21/3/21
Ce projet est une tentative de création d’un calculateur d’injection electronique
La concurence avec les carburateurs Weber DCOE 45 est sérrée car ces derniers présentent de solides qualités en termes de look, sonorité, efficacité, simplicité, fiabilité ...
Une gestion dite Alpha-N c'est à dire Angle papillon/Régime a été choisie. .
L'allumage
géré sepuis plusieurs années par un AEPL-duino reste indépendant.
Le
mode d'injection par
cycle de
720° est, au
choix
--semi-séquentielle
soit une injection par paire d'injecteurs avec
couplage des
injecteur 1/4-180°-2/3 ou
1/3-360°-4/2
-- batch, soit 4 injections simultanées
--séquentielle, soit idem l'ordre d'allumage avec délai du début d'injection ajustable
L'objectif
est d'analyser les différents comportements du moteur selon les modes.
*************************************Essais sérieux de l’injection, enfin ça marche!***********************************
Après un démarrage quasi miraculeux le 10/7/20 ( vidéo en fin d'article), il a fallu plus de 5 mois de tâtonnements, debugging, mise au point, essais
pour
enfin arriver à un résultat valable, c’est-à-dire largement
aussi
bon qu’avec
les Weber .
Vers
3000t/mn, le péché véniel
fréquent des Weber c'est à dire le trou durant la
transition entre le
systéme de ralenti-progression et le système principal est
éliminé.
On
observe une parfaite continuité
dans l’accélération.
--Démarrage
à
froid (6°C) immédiat, sans accélérer et ralenti parfaitement
stable à 750 t/mn, et qui le demeure à chaud
*
*
*******************Chapitres
et Annexes**********************
A1 Faux Weber DCOE
A4
Connecteurs
*********************************************L’ELECTRONIQUE *******************************************
L’ensemble
Arduino Nano d’injection et Arduino Nano de log
(enregistrement et mise
au point/optimisation) a été développé conjointement et heureusement
sinon le
projet n’aurait pas abouti.
Ce circuit imprimé, réalisé avec gravure par eau oxygénée et acide chlorhydrique
(http://www.loutrel.org/CIRCUITIMPRIME.php) est une étape indispensable vers une électronique fiabilisée.
Ce
circuit
est à compléter si l’on veut commander 4 IGBT, par exemple pour une injection en mode
séquentiel.
Pour le viewer qui imprime le typon à l'échelle 1
Aucun
des 4 transistors
IGBT commandant les injecteurs ne
chauffe, le régulateur 5V est à peine tiède.
L'allumage cartographique est géré indépendamment par un AEPL-Duino.
Cette
version
réduite fonctionne comme la version standard avec logger MAIS
n’est pas suffisante pour la mise au
point et les réglages.
En
effet elle
ne comporte pas les fonctions d’affichage au Smartphone ni surtout
l’enregistrement
des données de run sur carte SD.
Elle correspond à une injection de série, sans possibilité de varier les paramètres.
Les injecteurs sont commandés par paire, en mode semi-séquentiel.
Vu
le petit nombre de composants un circuit imprimé n'est pas
indispensable.
Il suffit d'une plaque à trous sur laquelle on soude les composants
point à point.
********************************************LOGICIEL*******************************************
Le principe de base d’une injection électronique est simple : à l’aide du régime et de l’ouverture papillons, on extrait d’une table la durée de l’injection à exécuter.
C'est la durée brut.
****Table des durées d'injection****
Pour
déterminer la quantité d’essence à injecter, on détermine une image du
volume d'air aspiré en fonction de la position du papillon (ou de la
pression
dans le collecteur d'admission, choix non retenu ici) et du
régime moteur.
Cette table reflète le remplissage du moteur en fonction du régime et de la charge.
Ces durées d'injection sont valables pour un moteur à 70°C. Correction necessaires à une autre température.
La durée varie entre 2 ms et 8.6 ms
Le
débit d'un injecteur est de 240 cc/mn.
--Lignes :
N t/mn
--Colonnes : Ouverture papillons en %
--Durées
en unités de 100µs
|
Régime moteur (tr/mn) |
||||||||||||||
|
700 |
1100 |
1500 |
2100 |
2700 |
3300 |
3900 |
4500 |
5100 |
5600 |
6000 |
6600 |
7200 |
|||
|
Ouverture
papillons (%) |
0 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 |
? |
? |
|
|
3 |
22 |
22 |
23 |
24 |
24 |
24 |
24 |
24 |
24 |
24 |
24 |
? |
? |
||
|
8 |
26 |
27 |
27 |
28 |
28 |
29 |
29 |
29 |
29 |
29 |
29 |
? |
? |
||
|
15 |
31 |
32 |
32 |
33 |
34 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
35 |
? |
? |
||
|
25 |
38 |
39 |
40 |
41 |
43 |
44 |
46 |
46 |
46 |
46 |
46 |
? |
? |
||
|
35 |
45 |
46 |
47 |
49 |
51 |
53 |
54 |
55 |
55 |
55 |
55 |
? |
? |
||
|
50 |
45 |
48 |
50 |
52 |
58 |
61 |
65 |
67 |
68 |
68 |
69 |
? |
? |
||
|
65 |
45 |
48 |
51 |
54 |
59 |
64 |
70 |
73 |
75 |
75 |
75 |
? |
? |
||
|
80 |
45 |
48 |
51 |
55 |
61 |
65 |
72 |
76 |
79 |
80 |
82 |
? |
? |
||
|
90 |
45 |
48 |
51 |
56 |
61 |
67 |
72 |
77 |
81 |
83 |
84 |
? |
? |
||
|
100 |
45 |
48 |
52 |
55 |
61 |
67 |
73 |
79 |
82 |
84 |
86 |
? |
? |
||
Lors
d’essais
futurs, au-delà de 6000t/mn, on pourra certainement réduire les durées
d’injection,
le couple maximum étant dépassé.
Exemple: à 3300t/mn et ouverture 35% la durée brut d’injection est 5.3 ms.
Pour
les
valeurs intermédiaires des lignes et colonnes, il faut procéder à
une
Cet algorithme fut un petit challenge mais finalement il se réduit à cette unique ligne de code ce qui est à la fois bon signe et un peu frustrant...
Dinj = (TabDinj[Pap][Reg] * (1 - CT) * (1 - CN) + TabDinj[Pap + 1][Reg] * CT * (1 - CN) + TabDinj[Pap + 1][Reg + 1] * CT * CN + TabDinj[Pap][Reg + 1] * (1 - CT) * CN) * 100.;Pour les amateurs, voir les 3 fonctions CalcReg(), CalcPap() et Prep_Dinj().
Depuis j'ai trouvé ce mode de calcul d'interpolation bilinéaire
Les
véritables difficultés sont liées au calcul des multiples
et indispensables facteurs de
correction à appliquer à la durée brut.
Ces
facteurs doivent prendre en compte les phases
suivantes elles même dépendant de la température du moteur et de
l'air à l'entrée.
--Phase
sous
démarreur
--Phase
de
démarrage à froid, dépendant de la température du moteur
--Phase
de
post-démarrage
--Phase
d’accélération :
il faut simuler les pompes de reprise des carburateurs
--Phase
"pied
levé":
couper l’injection si N>2000 t/mn et l' ouverture papillons < 5%
Pour
l’Arduino
d’injection:
Le programme utilise 11126 octets (36%) de l'espace de stockage de
programmes. Le maximum est de 30720 octets.
Les variables globales utilisent 460 octets (22%) de mémoire dynamique,
ce qui laisse 1588 octets pour les variables locales.
Pour
l’Arduino
de log :
Le
programme utilise 24786 octets (80%) de l'espace de stockage de
programmes. Le maximum est de 30720 octets.
Les variables globales utilisent 1550 octets (75%) de mémoire
dynamique, ce qui laisse 498 octets pour les variables locales.
Logiciel
Injection
Logiciel
Logger
****************************BOITIERS
et CAPTEUR HALL sur L'ARBRE à CAMES *******************************************
Boitiers et rampe d'injection de marque JEANVEY .
En
bout d’axe des papillons, non présent sur cette photo,
un potentiomètre de 4500 ohms vient se fixer.
Alimenté
sous 5V, il permet au logiciel de mesurer la
tension resultante et d’en déduire l’ouverture des papillons entre 0 et
100%
Ces
injecteurs d'origine asiatique ont un débit de 240cc/mn et
une
résistance de 13 à 15 ohms d’où
un courant de commande
autour de 1A.
Montage
du
capteur Hall pour détecter le PMH allumage du cylindre 2 (c'est une
convention,
on peut choisir un autre cylindre).
Il est indispensable d'utiliser l'arbre à cames (ou éventuellement
l'allumeur)
pour distinguer entre PMH étincelle
(fin
de compression) et PMH échappement (fin
échappement / début admission ou bascule échappement / admission).
Un point de soudure à l'arc crée la cible, une saillie propre au cylindre 2 qui déclenche le capteur Hall, les 3 autres têtes de rivet restant sans effet.
Une
seule
cible convenant parfaitement que ce soit
pour gérer l’injection ou l’allumage,
En Annexe 6 une autre
rampe d'origine Yamaha, diamètre 42mm est montée et essayée
*******************************************SONDES de TEMPERATURE et AFR*******************************************
(
avec
l'aide de Gérard Alquier, mon mentor dans le domaine de l'injection!)
La
sonde de température moteur, c’est-à-dire
du liquide
de
refroidissement
dans la culasse, permet de prendre en compte la variation de
rendement moteur aux différentes températures.
Le rendement de la combustion du mélange air-essence croit avec la température des parois de la chambre de combustion (homogénéité du mélange air-essence, vaporisation de l’essence, condensation sur les parois).
Pour
compenser cette variation de rendement, on est amené à injecter, pour
un régime
donné, plus de carburant à froid qu'à chaud (environ 30 à 50%). C'est
l'équivalent du starter pour le carburateur.
La
sonde de température moteur permet de faire cette correction pendant la montée en
température (pas uniquement au démarrage)
On
ne prend plus en compte les effets
de la
variation de rendement au-delà de 70°C.
La
table des durées d’injection ( associable à une table VE pour
Volumetric
Efficiency) est en effet établie pour cette température .
La
sondes de température d’air
en entrée
de cornet permet de
prendre en
compte la variation de la masse volumique de
l'air
( synonyme de densité, en g/l) en fonction de sa
température.
La
masse volumique varie d'environ 20% entre 20°C et 80°C.
Pour avoir une image de la masse d'air injectée on prend en compte sa masse volumique, donc sa température.
En
termes
familiers, plus l'air est chaud, plus les molécules d’oxygène s’agitent
et donc
occupent un plus grand volume.
A
volume donné, on décompte moins de molécules "chaudes" que de molécules
"froides".
D’où
la nécessité d’injecter
moins d’essence lorsque l'air est chaud.
Nota : Pour le carburateur, cette correction est automatique, la dépression au venturi dépend de la vitesse de l'air (volume), mais aussi de sa masse volumique (température) pour moduler le débit d'essence qui passe par le gicleur principal: plus l'air est dense, donc froid, plus il "entraine" d'essence.
Merveilleux carburateur !!!!
C'est
l'occasion de préciser un peu les choses:
Stricto
sensu,
la richesse, c’est-à-dire le ratio air/essence dans la chambre de
combustion (AFR, Air to Fuel Ratio)
est l’objectif à
maintenir constant autour de 13 pour une puissance maximale.
*****************AFR
ou Lambda?********************
Un point de terminologie:
La
richesse est l’inverse du Lambda.
Lambda est égal au rapport stœchiométrique / AFR. Pour l’essence ce rapport est 14.7 donc Lambda = 14.7/AFR.
Un mélange de 14.7 g d'air pour 1g d'essence brule la totalité de l'essence.
Avec nos mélanges à 13 g d'air seulement nous visons la puissance maxi, de l'essence restant imbrulée.
C’est pour maintenir un AFR constant que l’on augmente à froid la quantité d’essence injectée car l’essence se vaporise moins facilement et se condense sur les parois du circuit d’admission.
Il est donc incorrect de dire que " l'on augmente la richesse à froid comme le fait un starter " : on augmente certes la quantité d’essence mais c’est pour obtenir une richesse correcte au moment de l'explosion.
Pour
la sonde
moteur, le relevé de la courbe
Resistance/Température
peut se faire avec de l'eau bouillante que l’on laisse refroidir.
Pour
la sonde
de température d’air, on peut utiliser un sèche-cheveux.
Ces courbes ressemblent à des hyperboles mais sont bien plus complexes.
Pour creuser le sujet
des
thermistances, un bon article incluant même ce calculateur
Quasi
indispensable pour savoir où l’on en est pour la richesse du mélange
air/essence, une sonde Lambda AFR
large bande
(Air to Fuel Ratio), ici de marque
Innovate est connectée aux deux Arduino.
Ce
potentiomètre
permet de modifier « au vol » certains paramètres
d’injection. Voir
le chapitre " Mise au point/optimisation pour
plus de détails".
***************Plomberie********************
Alors
que la
plomberie des carburateurs n’est pas très exigeante avec ses 0.3 bar de
pression
d’essence, celle de l’injection avec sa pression
10 fois supérieure doit être réalisée
avec soins.
Les colliers Serflex sont doublés
systématiquement ( sauf à l'aspiration) et
la durit armée de diamètre 8mm est donnée
pour 15 bar.
Les
filtres
en plastique transparent ne sont plus de mise, il faut un filtre
cylindrique
métallique spécifique pour l’injection.
La pompe est aussi plus exigeante en matière de filtrage à l’entrée et une crépine efficace est requise.
La durit d’aspiration est de diamètre 10mm pour s’adapter au diamètre d’entrée de la pompe .
********************************************Test
des injecteurs *******************************************
Pour
tester
les injecteurs in situ c'est à dire dans les conditions
réelles sur l’auto
avec la pompe, le filtre, les durits et le
régulateur avec son réglage, on utilise ce petit montage.
La
rampe est éloignée
des boitiers papillons.
Les
injecteurs sont maintenus contre la rampe par deux tôles (trous D = 14mm), et serrés par 4 colliers Colson.
L’essence
est
recueillie dans 4 verres identiques pour faciliter la comparaison des
débits.
Ces
verres
sont collés à l’epoxy sur deux embases en tôle.
Le banc de
test est piloté au choix par deux potentiomètres ou par smartphone
(plus
précis).
On
fixe un régime
en t/mn et une durée d’injection en microsecondes.
Le
banc de
test ‘simule’ le signal du capteur Hall de la poulie d’arbre à
cames.
Sous
smartphone on impose en outre le nombre total d’injections, en général
autour de 1000.
En
comparant
le volume recueilli et le volume théorique calculé, on peut vérifier le
débit
réel de chaque injecteur et donc aussi les comparer.
**************************** MISE AU POINT ET OPTIMISATION***************************************
Pour la mise au point et ensuite pour l’optimisation de valeurs comme certaines durées d’injection, le choix du mode d’injection (semi-séquentielle, batch, séquentielle…) et les paramètres du traitement de l’accélération, on utilise l’option d’un potentiomètre situé au tableau de bord.
L’Arduino injecteur lit donc une tension variable (0/5V) mais l’interprétation de cette valeur doit lui être précisée par la variable PotAffect (0 à 6).
Par
exemple
si PotAffect = 6, le potentiomètre modifiera la durée d’injection entre
-30% et
+30%.
Autre
exemple
si PotAffect = 5, le potentiomètre permettra de choisir le mode
d’injection.
En
l'absence d'Arduino Logger, la
valeur de
PotAffect est fixée à la compilation
c’est-à-dire
que le potentiomètre sera figé dans son
rôle.
Si par contre un Arduino Logger est connecté, l’utilisateur pourra au moyen d’un Sphone modifier « au vol » la valeur de PotAffect , donc changer le rôle du potentiomètre.
Les
fonctions
de base du logger , c’est à dire
enregistrement
sur carte SD et affichage des valeurs ont été étendues.
L’utilisateur
peut entrer au clavier du Sphone un code de 0 à 6 correspondant aux
fonctions
décrites dans le schéma ci-dessus
Les
données enregistrées sur la carte SD sont dépendantes de la
valeur de PotAffect.
En entrant
« l »
au
clavier, on peut lancer un enregistrement de ces données sur la carte
SD via le
module situé au-dessus du HC05/06.
En entrant
« a »
on arrête
cet enregistrement qui se présente comme fichier texte xxx.csv,
exploitable sous
Excel.
A1 Faux Weber DCOE
A4
Connecteurs
A1 Faux Weber DCOE
Il
dissimule deux injecteurs ...Existe-t-il une fausse injection cachant
un Weber ?
A2 Dans
les
coulisses du projet
La
mise au
point de la partie électronique a été effectuée avec les outils
suivant :
--alimentation
régulé 0/50V et 0/5A en courant continu 60€
--oscilloscope
100MHz (mais 20MHz aurait suffi ) 350€
--générateur
de signaux à fréquences ajustable numériquement 50€
--boitier simulant les entrées 10€
A3
Pourquoi
il
ne faut pas de diode de roue-libre
pour
absorber le pic de 200V+
de surtension
lorsqu’un injecteur est coupé.
Ceci
est une
version intermédiaire de la platine électronique avec des connecteurs
séparés.
La
première
utilisation de connecteurs un peu sérieux dont voici le mode d'emploi,
aucun
document n'étant fourni.
Il
est préférable
d'utiliser la pince pour connecteurs à fût ouvert plutôt que
l'écrasement
comme ci-dessus.
Je l'ai découvert un peu tard...
Pour aider au dépouillement des fichiers Excel collectés lors des runs, un outil de visualisation tel MegaLogViewer est quasi indispensable.
Analyse des
données
de la
carte SD https://www.efianalytics.com/MegaLogViewer/
Très tolérant sur le format .csv , il s'adapte automatiquement aux séparateur de colonnes, séparateur décimal etc.
Il sait lire directement ces fichiers et afficher les courbes en multiples couleurs.
Cette
rampe
complète avec ses injecteurs (260cc/mn) a été adaptée par
B.Daveau (Nanard289) aux cotes du moteur
1600.
Pour
les détails de fabrication
RAMPE
MODIFIEE
La
commande d'accélérateur utilise une platine standard de 1600S, adaptée
assez simplement, et un cable de dérailleur de vélo.
Après
un réglage
de synchro plutôt pointu ( 3 vis au lieu d’une seule sur une paire de
carbus
Weber !!) le démarrage s’est bien passé.
Le logiciel est identique à celui des boitiers Jeanvey.
Cela donne un budget raisonnable d'environ 200 à 300€ électronique, pompe et capteurs compris, pour une injection complète.
Ce projet
commencé en Aout 2019 est une
tentative
de création d’un
boitier/calculateur d’injection electronique.
La concurence sera forte car les carburateurs Weber DCOE 45 présentent beaucoup d'avantages: le look, le son, l’efficacité, la simplicité, la fiabilité ...
Comparons les deux solutions pour alimenter nos moteurs à essence.
****************INJECTION******************
-Plomberie
Une
pompe capable de 6 bars, un régulateur à 3 bars,
durits renforcées (métallique) , un circuit de retour vers le
réservoir, un
filtre spécifique,4
injecteurs.
En
théorie il faut même ajouter un réservoir tampon anti-déjeaugeage
mais ici
on fera l’impasse.
-Electronique
Capteur Hall (sur l’arbre à cames), potentiomètre sur l’axe des papillons, capteurs de température (moteur, air) , un microcontrôleur (ici un Arduino) , et enfin le logiciel d’un certain niveau de complexité.
***********************CARBURATEURS*******************
-Plomberie
Une
pompe 0.3bars,
filtre et durits basiques
-Deux
carburateurs
Pour
être compétitive l’injection devra donc présenter de
sérieux avantages en termes de
--performances
-optimisation
du ratio air/essence à tous les régimes
-facilité
de démarrage à froid
-et
éventuellement consommation (peu important)
Ceci
étant posé, le challenge est que le bidouillage
décrit ci-après permettra de comparer ces deux solutions.
La
mise au
point est nettement facilitée :
--par
la
sonde Innovate large bande. Respect pour
les Anciens qui developpaient des injections sans cet outil puissant,
avec la seula aide d'un analyseur de gaz.
--l’affichage
au smartphone des valeurs d’injection en temps réel pendant les runs
--l’enregistrement
(log) des données sur une carte SD de 32MB, relue au PC sous Excel
Coté
plomberie:
-- montage de
durits renforcé
(en métal, 15 bars) jusqu'au détendeur, pose d'un filtre convenable, bricolage d'une crépine pour protéger la pompe
à l'aspiration, durit de retour vers la prise d'air du réservoir,
doubler les
colliers entre la sortie de pompe
et entrée du détendeur.
Coté
logiciel:
--pour aider au
démarrage,
quand le régime est < 400t/mn (donc sous démarreur) on multiplie par
5 le
débit des injecteurs.
Si les papillons
sont ouverts
à plus de 80%, on est en mode dénoyage (très utile pendant toute cette
mise au
point...!), donc pas d'injection.
--En outre un
bouton-poussoir
a été ajouté pour injecter manuellement pendant 50ms soit 0.2cc,
équivalent à un jet de pompe de reprise.
--Un potard
permet
de multiplier
les temps d'injection par un facteur compris entre 0.5 et 4: en
observant la
jauge AFR, ceci permettra à terme d'ajuster les temps d'injection dans
la
table.
La partie matérielle ressemblera à ceci ( à priori sans les tubes bleus qui captent la depression ) :
Un potentiomètre permet de connaitre la position des 4 papillons des deux boîtiers porte-injecteurs.
Une première maquette sur établi , la Version 1.0 fonctionne correctement mais
sans
capteurs de température moteur et
température d’air ambiant.Donc sans correction de la durée d’injection
pour le démarrage, la montée en température, la température de l’air
etc.Ces domaines délicats seront abordés plus tard.
la
table des durées d’injection (
minimale : 6 x 6 ) est
limitée à 3300 t/mn et une ouverture papillon de 35%.
On l’espère suffisante pour sortir l’auto du garage.
L’interpolation en 2 dimensions dans la table des durées d’injection
L’algorithme d’interpolation en 2 dimensions pour la table des durées d’injection est implémenté. Ce fut un petit challenge mais finalement il se réduit quelques lignes de code ce qui est à la fois bon signe et un peu frustrant...
Pour les amateurs, voir les 3 fonctions CalcReg(), CalcPap() et Prep_Dinj().
Un generateur de signaux carrés simule les impulsions qui viendront du capteur Hall visant la cible sur la poulie d’arbre à cames. Cette cible sera calée sur le PMH allumage du cylindre 2.
L’image du scope correspond à 6000 t/mn vilo (3000 AàC) la période (cycle de 720° soit 2 tours de vilo) est donc de 20 ms.
L’injection de la paire 1/4 débute dès la detection de la cible.Un délai ajustable est prévu pour des essais.Dans la pratique il semble que ceci ne soit pas un paramètre très sensible.On verra bien.
un
Arduino
un
circuit de gestion de carte mémoire
micro SD (idem celle des telephones ou appareil photo)
un
module Bluetooth ( déplacé depuis la
platine d’injection) vers un smartphone/tablette
A chaque cycle moteur correspond une ligne de données (N t/mn, Angle papillon, AFR etc).
Les 3 fonctions possibles sont :
d
pour
Durée du run imposée en secondes
l
pour
Log démarre un run avec une
durée par défaut de 10 s (paramétrable)
a
pour
Arrêt du run en en cours
Ces lignes sont enregistrables dans un fichier, par exemple "61.xls", au format compatible pour Excel.
La carte est relue sur un PC sous Excel (ou equivalent) les données brut apparaissant sous forme de colonnes.
Reste à les exploiter et les presenter sous forme de courbes par exemple.
Une carte de 32 Giga Bytes a une capacité d’enregistrement de 5000 heures soit plus de 500 000kms !
Cerise sur le gateau avec ce petit lecteur de carte SD https://www.amazon.fr/gp/product/B0... on peut relire les fichiers sur le smartphone sans la necessité d’un PC.
Prochaines
étapes :
--créer
un
circuit imprimé car le funambulisme électronique n’a qu’un temps
Cela
dit,
aucun parasite ressenti malgré le fouillis de fils proche des câbles HT.
Généreusement
prétée par un camarade Alpiniste, cette paire de boîtiers
JENVEY à 2 papillons était déjà montée sur un moteur 1600, ce qui
facilitera
grandement sa transplantation...
On notera le soin apporté à la commande d'acceleration.
A faire:
--ajouter un potentiomètre de mesure de position d'ouverture
--mesurer le débit de chaque injecteur
--connecter les durits sur la rampe.Celle ci est d'ailleurs plutôt
élaborée
avec ses deux joints toriques permettant une parfaite adaptation de
longueur
Dans un premier temps on ne se soucieras pas de la température d'air
extérieur.
Ces mesures
s'effectuent sous 3
bars, avec du white-spirit (l’essence étant vraiment dangereuse avec
les risques
réels de court-circuit de ce montage
sauvage).
Le pilotage par Smartphone du banc d’essais permet d’activer chaque injecteur entre 1 et 20ms, à un régime entre 1000 et 8000 t/mn, et ce répété entre 1 et 10 000 fois.
Durée
(ms) t/mn
Volume (cc) Répété
1000 fois
10
2000
41
5
2000
22
2
2000
8
1.5
2000
3
Les
4
injecteurs sont comparables et donc de débit environ 40cc
pour 10s soit 240cc/mn.
Le
volume injecté
est bien proportionnel au temps mais à partir de 2ms.
En dessous de ce temps, l ‘inertie de l’aiguille rend le débit aléatoire, à éviter donc.
************Résumé des essais sur table**************
Les essais sur table étant terminés, au moins pour l’instant, une présentation des boitiers est effectuée sur le moteur.
Pour
les
essais de démarrage, pas de connexion du câble d’accélérateur et
probablement
alimentation par un bidon de 1 ou 2 litres situé sur le siège AR gauche.
Si ça marche à peu près, des durits seront installées proprement vers le réservoir d’essence pour poursuivre les essais.
Finalement le test
de
démarrage
s'est fait avec bidon d'essence au sol et l’électronique hors de l'auto.
A ma grande surprise le moteur 1600
démarre du
premier coup!!!(10/7/20)
Bon
cette
chance
exceptionnelle
du démarrage n'a pas durée, c'était un bug qui faisant débiter
anormalement les
injecteurs avait permis ce petit miracle...!
Il a fallu 15 jours de travail pour enfin tenter une sortie (sans panne!) à 100 m du garage.
Et
15 jours
de plus pour conjurer les fuites, panne de pompe (attaquée par des
débris dans
le réservoir avant de poser une crépine) et enfin commencer à
chasser les bugs du
logiciel.
******************Vidéo du démarrage le 10/7/20*******************
Cher Gégé13821
Que voici de bonnes idées !!
pour
le temps (time stamps) c’est facile, il suffit d’ajouter celui les
cycles et créer une nouvelle colonne.
Effectivement ce sera plus facile pour se repérer dans cet océan de
données (euh, pardon, DATA pour être tendance)
encore
plus simple pour les températures air et eau
enfin
pour les
— temps
de
base (lecture de la table)
— enrichissement warmup (starter)
— enrichissement accélération (pompe de reprise)
— correction température d’air,
Pourquoi pas ? on a à la fois l’espace de stockage et le temps de le faire car une ligne d’enregistrement ne prend que 1.3ms.
Merci encore pour toutes ces suggestions basées sur ta solide expérience dans le domaine...
Pour le logger.
Il me parait intéressant d’enregistrer le temps, pour mieux apprécier la rapidité des phénomènes et pour tracer des courbes en fonction du temps.
Puisque l’espace ne parait pas limité, il est intéressant d’enregistrer les paramètres d’entré du boîtier - température eau, température air, ....... Ces paramètres permettent d’expliquer des écarts entre deux enregistrements avec des conditions différentes.
Pour les
temps
d’injection, il est
intéressant
d’enregistrer les différents paramètres :
temps de base (lecture de la table)
enrichissement warmup (starter)
enrichissement accélération (pompe de reprise)
correction température d’air,
.....
Mais, ce n’est que du détail, l’essentiel est dans la mise au point du dispositif. Bons essais.
Salut Bernard
non je laisse les faux Weber aux amateurs...
Bien sur que je garderai la pompe mécanique d’origine, mais en deco seulement (elle l’est déjà, je roule avec une excellente Pierburg électrique, et note que j’ai t’ai épargné la classique marque Moildard quand on parle de pompe...).
Plutôt que dR/dt, je pense que c’est dTPS/dt qui va déclencher l’equivalent du jet d’une pompe de reprise de carbu au moment d’une acceleration.
En effet TPS est la position en % des papillons, R, le regime n’étant que la consequence
Il faudra donc corriger la durée d’injection ( en %) en plus ou en moins suivant le signe de la dérivée.
C’est pas gagné mais c’est la règle du jeu...
