Réglage de la chasse et du parallélisme

16/05/21


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Après la présentation générale, on étudiera en détails les outils nécessaires et d’autres techniques à base de laser.

Ces biellettes, provenant de certaines 4L sont à préférer à celles d’origine pour leur facilité et précision de réglage du parallélisme.

Au sujet de la chasse sur une A110/R8

On connait la valeur de l’angle de chasse à obtenir, généralement autour de 7° pour nos autos. Sur les 4 boulons M8X125 fixant un triangle inférieur, deux ont un corps de 8.5mm, à monter coté poutre. Je me demandais un peu pourquoi et je pense avoir trouvé une raison, voir les photos ci-après.

En résumé, on dispose d’un peu plus de 4° de variation d’angle de chasse au moyen de l’excentrique.

A la limite, si cela ne suffit pas, en virant l’excentrique purement et simplement (et mettant une cale +rondelle à sa place) il y a moyen de gagner des degrés.

PS1Ne me me faites pas dire que je recommande cette manip sauvage...

PS2 La subtilité de la différence de 0.5mm sur le corps des vis, je l’ai découverte après plus de 35 ans de démontage/remontage naïf,( et d’ailleurs remplacement par des vis BTR, fallait bien que ça rentre...) grâce à Dominique Frossard. Cela prouve au moins le coté non critique du montage...

Source : l’excellent Team R8 www.team-r8.com

La hauteur de référence

On ne dira jamais assez qu’il est absolument indispensable de comprimer le train avant de l’auto avant toute mesure ou réglage du train avant !

Cette hauteur de référence est la distance entre le rebord horizontal de l’aile avant gauche et le sol, pilote à bord, 25l d’essence, et objets habituels à bord.

Toutes les méthodes sont bonnes :

— madrier sur un cric posé à la place de la batterie et poussant sur le toit du garage

— chargement du coffre avec des gueuses, bidons d’eau etc

— cric "spitté" au sol, attaché par une sangle à la poutre, on abaisse celle ci

— utilisation du compresseur de train avant décrit ci après

Compresseur de train avant

Le compresseur de train avant à réaliser en double exemplaire

et son utilisation

Fil à plomb pour le réglage de la chasse

Le fil à plomb pour le réglage de la chasse a été amélioré, en voici le plan coté

et des photos de son utilisation

MESURE DE L’ANGLE DE CARROSSAGE

Appliquer un tasseau en bois de 365mm verticalement sur la jante et avec le fil à plomb déporté, mesurer l’angle de carrossage qui doit être environ -1°30’ (tenir compte du voile éventuel). Si l’on constate une différence sensible entre les deux roues, suspecter une fusée tordue, une traverse déformée, une mauvaise implantation dans la traverse des trous de fixation de l’axe de triangle inférieur

Cinq méthodes de mesure du parallélisme

Non compris la méthode à la ficelle, sympathique pour se dépanner mais vraiment trop peu précise !

Trois méthodes utilisent un laser : une avec laser longitudinal et deux avec laser transversal.

Deux méthodes purement mécaniques : une avec trusquins et l’autre avec plaque montée sur rouleaux.

On notera que seule la méthode à laser longitudinal permet l’alignement des roues avant sur les roues arrière.

Mesure du parallélisme par laser longitudinal

On commence par vérifier l’angle de chasse et si nécessaire, le régler (voir l’article en début de rubrique).

Cette technique consiste à viser avec un laser deux règles horizontales devant et derrière l’auto à la hauteur du centre des roues. On commence par le train AR ce qui permet de tracer le point C sur la règle avant qui garantira que le train avant est bien centré par rapport au train arrière. Cette technique est préférée à celle basée sur l’axe de symétrie du châssis : on prend le train arrière en l’état et on s’aligne sur lui. Le pincement des roues AR est recopié sur les roues avant, avec possibilité de le modifier bien entendu.

Détail d’une règle

Le laser positionné horizontalement sur une roue

Il est indispensable que le laser soit calé tel que son faisceau soit strictement parallèle à son support, c’est à dire à la jante (voir la technique de vérification d’alignement en annexe)

1 le sol doit être plat et dégagé au minimum sur 1.50 m plutôt 2 m vers l’avant et l’arrière de l’auto. La pression des pneus est vérifiée. Les masses d’équilibrage doivent être éloignées de l’horizontale pour laisser la place aux cales du laser. Comprimer l’auto à sa hauteur de référence comme expliqué ci dessus.

2 Positionner la règle arrière (RAR) aussi loin que possible de l’arrière de l’auto, 1.5 m par exemple,approximativement parallèlement au pare choc.

3 Même chose pour la règle avant (RAV)

4 Positionner le laser sur chaque roue pour s’assurer que le spot s’affiche bien sur les règles. Ajuster la hauteur des règles au besoin.

5 Au mètre à ruban, mesurer l’écartement entre les règles de part et d’autre de l’auto : il doit être identique à 1 cm près, disons 620 cm.

6 Caler les roues AR et débloquer les 2 écrous de réglage des biellettes de direction.

7 En braquant le volant à fond à droite puis à gauche et comptant le nombre de 1/2 tours, on détermine sa position centrale. On le verrouille comme on peut, ici avec un serre-joint et un tasseau.

8 Commencer par le train AR, laser sur la roue ARd. On obtient les points E et A, puis le laser sur la roue ARg, on obtient les points F et B.

9 Calculer le rapport

K = (EF - AB)/D, ici K = (158.9 - 157.2)/620 = 1.7/620 = 0.0027

pour des jantes de 13 pouces, on multiplie K par 330 (diamètre nominal en mm) et on obtient le parallélisme total (PT) en mm, soit ici

PT = 0.0027*330 = env 0.9mm de pince car positif. Une valeur négative ( si EF < AB) correspondrait à une ouverture, peu indiqué pour un train AR !!

Pour des jantes de 14 pouces, on prend 355, 15 pouces c’est 380, 16 pouces c’est 406 et 17 pouces c’est 432.

Notons que K est en fait la tangente de l’angle a entre les deux roues d’un train roulant. Par exemple si K = 0.003, l’angle a vaut 10’ minutes d’angle soit 1/6 de degrés. Comme on évolue toujours dans de petits angles, disons inférieurs à 1 degrés, on peut considérer que a et tang(a) sont proportionnels et prendre par exemple tg 30’ = 3*tg 10’ = 3*0.003 = 0.009 (le calcul exact donnant 0.0087).

10 Commencer par régler la roue AVd parallèle à la roue ARd

En modifiant la longueur de la biellette, on recherche l’égalité

HA = GE Bloquer l’écrou de la biellette droite.

11 Même opération pour aligner la roue AVg sur la roue ARg.

12 Si l’on désire modifier le parallélisme des roues avant, on fait varier le point H pour la roue AVd et son homologue pour la roue AVg, en conservant toujours le point C comme centre.

Pour les valeurs des constructeurs, voir ce site intéressant qui traite aussi des amortisseurs et de leur démontage http://www.citroen-rosalie.fr/autre... Onglet "Trains&roues"

Laser transverse et comparateur

Les 4 pointes métalliques sont positionnées à l’horizontal sur les deux jantes avant.

Un comparateur permet de mesurer le déplacement du laser nécessaire pour aligner le spot en retour sur la face avant du laser.

Cette méthode est relativement délicate à mettre en oeuvre, entre autre avec la contrainte d’un sol bien plat et horizontal. Je ne la recommande pas.

Laser transverse type TRACKACE



Pour évaluer cette méthode nous avons réalisé une maquette sur le principe de l’appareil TRACKACE    que l'on peut trouver ICI par exemple







On utilise un tube acier de 20mm de diamètre extérieur, longueur 86cm, 6 rondelles, un niveau à bulle conçu pour se fixer sur un cordeau, une planchette en Medium, quelques bricoles et un laser de niveau.

Le principe de la mesure est de "faire le zéro" sur la roue AVgauche par exemple.

L’appareil est calé à l’horizontal avec le niveau à bulle, de telle sorte que le spot arrive sur le miroir et soit réfléchi vers le laser.

Le laser est situé à 86cm de la roue AVdroite, 10 à 15cm devant la roue.

Le spot est réfléchi par le miroir

et on le cale sur la graduation centrale de l’écran surplombant le laser : c’est le zéro.

Ensuite on positionne l’appareil sur la roue AVdroite, calé à l’horizontal avec le niveau à bulle, et on lit la position du spot sur l’écran.

La graduation est valable pour une distance laser /jante de 86cm.

Avec des jantes de 13 pouces, on a la correspondance 1mm de parallélisme total = 10’ d’angle entre les roues.

Cet écran est un circuit imprimé de 10X15cm, insolé puis gravé (pour plus de détails, voir l’article  Réalisation d’un circuit imprimé.


Nota

La formule donnant le parallélisme total à partir de l’angle A entre deux roues est :

Parallélisme total en mm = (Diamètre de la jante en mm) X Tang A

A (en minutes) Tang A

5----------------0.0014

10---------------0.003

15---------------0.0044

20---------------0.0058

25---------------0.007

30---------------0.0087

45---------------0.013

60 = 1°----------0.017

Exemple : Jante de 13 pouces, diamètre 330mm

Pour A = 10’ le parallélisme total est 0.003 X330 = 1mm

De tous les procédés, celui ci est de loin le plus rapide et de précision satisfaisante.

On peut mesurer aussi le train arrière mais l’inconvénient du procédé est que, contrairement à la méthode du laser horizontal (voir ci dessus) on ne peut aligner les deux trains.

Voici une réalisation où l’on recycle (c’est à la mode !) un piston de Ford 289...

Utilisation de trusquins

A l’origine de cet outil, il y a cet article paru dans Gazoline (Août/Septembre 2014, page 109) dont voici un extrait

Les trusquins utilisés sont plutôt complexe à réaliser et d’autre part il faut bouger l’auto entre deux mesures, ce qui est un peu pénible.

J’ai donc modifié l’outil et la méthode en réalisant deux trusquins doubles, en bois.

Mise en oeuvre sur une roue

Bien immobiliser les trusquins par deux bidons car leur immobilité est indispensable pendant les mesures.

On applique donc chaque tige filetée contre la jante, on vis l’écrou jusqu’à la planche, puis on recule la tige filetée de quelques centimètre pour laisser se dégager les roues en roulant l’auto vers l’arrière.

On place alors un mètre à ruban dans les traits de scie qui le maintiennent en place. On replace les tiges filetée, écrou en contact avec la planche, ce qui permet de mesurer l’écart entre les parties arrière et avant des jantes.

Par exemple pour cette A110, l’avant donne 150.6cm et l’arrière 150.8cm, d’où un pincement total de 2mm.

Voici les dimensions des panneaux

Plaque Trakrite

Cet appareil est aussi présenté dans l’article de Gazoline décrit ci-dessus.

Très simple et rapide à utiliser, je ne le trouve pas d’une grande précision. Disons qu’il permet de détecter de franches erreurs de parallélisme mais guère de le mesurer sérieusement.

Il consiste en plusieurs "spaghettis" en plastique dur sur lesquels se déplace transversalement la plaque de roulage. Cette plaque entraîne un index via un rivet que l’on aperçoit au dessus de l’inscription "The Tool Connection Limited".

ANNEXE

VÉRIFICATION DE L’ALIGNEMENT DU LASER

Pour la mesure du parallélisme par la méthode du laser horizontal, il est indispensable d’aligner le laser : c’est à dire s’assurer que le laser, plaqué sur une jante, projette bien un rayon strictement parallèle à son support.

Si l’on disposait d’une surface strictement plane de plusieurs mètres de long, il suffirait d’y poser le laser, mesurer la hauteur du spot à sa sortie et plusieurs mètres plus loin. De la différence éventuelle entre les deux mesures, on déduirait la correction à ajouter sur la cale avant ou la cale arrière.

En l’absence d’une telle surface, on utilise un fil tendu entre les deux règles, espacées au maximum, ici 8 m.

1 On utilisera ici la roue AVd. Fixer le laser, tracer le spot avant et le spot arrière.

2 Tendre un fil (cordelette) entre les deux spots. On notera que la flèche inévitable du fil le fait passer sous le laser.

3 L’objectif est de vérifier que le spot à la sortie du laser est bien aligné avec la cordelette. On réalise un fil à plomb avec un écrou de M12, par exemple, stabilisé en le faisant tremper dans l’huile (sinon il faut attendre longtemps l’arrêt des oscillations). On amène avec précaution ce fil à plomb juste au contact de la cordelette. En collant un morceau de Scotch sur le fil à plomb , à la hauteur du spot pour le matérialiser, on vérifie que le spot est bien centré sur le fil à plomb.

Si ce n’est as le cas, on insère entre la jante et la cale avant (ou arrière) du laser une lame, par exemple de 0.5mm, d’un jeu de cales de réglage de culbuteurs. Ceci a pour effet essentiel de déplacer les deux spots sur les règles, d’où un nouvel ajustement de la cordelette sur chaque règle.

On voit la cale corrective en acier collée sous la cale en bois.



 


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