WEBER DCOE Descriptif et conseils de réglage

29/04/24

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Une description simple et claire d’un DCOE dans Mille Miles N° 111 Novembre 2015

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Pour regler la synchro entre deux carburateurs ce débitmètre est l'outil idéal.

Dépose d’une paire de DCOE45

On a le choix entre deux solutions

--Dépose des carbus sans les pipes d’admission

--Dépose avec les pipes d’admission

Après de nombreuse expériences la deuxième solution est à mon avis préférables pour au moins 3 raisons et prend moins de 15mn.

--l’accès aux deux écrous inférieurs du carbu menant (cylindres 1 et 2) est compliqué

--la repose de la commande d’accélérateur, avec son ressort, est compliquée aussi

--au remontage, le réglage de l’écrasement des joints torique entre carbus et pipes, qui nécessite des cales d’épaisseur est grandement facilité

-Déposer la tête d’allumeur puis l’allumeur (11). Protéger le trou de l’allumeur.

-Déposer les banjos (14)

-La dépose des cornets n’est pas indispensable.

-Déposer la pompe à essence (13)

Carbu mené (cylindres 2/4)

-Dévisser les 2 écrous supérieurs (13) de la pipe d'admission.C’est le seul point un peu délicat car l’accès dans les rigoles de la culasse est assez étroit. Laisser écrous et rondelles sur place pour éviter de les perdre.

-Dévisser les deux écrous inférieurs

-Déposer le carbu mené en le dégagenat de la commande de synchro. Cette dépose facilite l’accès au carbu menant

-Déposer la chape du câble d’accélérateur en retirant la goupille

Carbu menant (cylindres 1/3)

-Dévisser les deux écrous supérieurs et les deux inférieurs de la pipe d'admission

-Déposer l’ensemble carbu + commande d’accélérateur

REPOSE

Repose des joints toriques

Ici le jeu des joints comprimés est réglé à 1,6 mm mais il peut varier selon les joints et leur age

Une petite astuce pour éviter la crise de nerfs à la repose des carbus....

Une autre astuce qui facilite grandement la repose du synchro du carbu mené sur la patte du carbu menant.

Outil pour extraction des buses

Ce petit bricolage permet de retirer les buses du corps du carbu.

Sur un sujet proche il y a sur ce site une copie de l'outil Weber d'origine pour l'extraction des venturi auxillaires(centreurs) recalcitrants.

Fixation des cornets

D’origine, cette fixation comprend 8 écrous de M10.

C’est beaucoup et de plus peu accessible pour les 4 écrous inférieurs.

En filetant en M7x100 les 4 trous supérieurs on fixe les cornets par 4 vis ce qui est parfaitement suffisant et beaucoup plus accessible.

Pour solidariser les deux carbus on peut réaliser cette patte proposée par Domipe sur le FAR:

Article sur reglage avec sonde lambda: Flat4ever

Article sur les réglages :

Un splendide reportage photographique sur les WEBER DCOE sur ce blog, très intéressant par ailleurs :

http://bleu331.over-blog.com/tag/ca...

Pour une discussion détaillée sur le "vapor-lock" :

http://alpinerenault.free.fr/outils...

Merci à Jean Christophe Nieutin, amateur de belles autos comme on aime

http://clubmartin.superforum.fr/

http://www.clubmartin.com/

pour cette feuille Excel descriptive

Bon descriptif et détail pièces détachées. Merci à l'auteur de se faire connaitre que je puisse le citer!

Reglage de la hauteur des flotteurs

Flotteur laiton 23 g : 5 mm et 11,5 mm de débattement

Flotteur laiton 26 g : 7 mm et 13,5 mm de débattement

Flotteur plastique : 10 mm et 16,5 mm de débattement

Petite astuce pour la repose des vis de richesse

La compression du ressort aggravée par l’empilement rondelle + joint torique font que le revissage en place est toujours un moment délicat pour éviter la catastrophe : endommager le filetage sur le corps du carbu.

Pour dégager un ou deux filets, on comprime le ressort avec un fil de fer mince, ici du fil de jardinage dénudé, après avoir repoussé l’ensemble avec une clé plate de 7 mm.

--T est le diamètre de passage pour l'essence ex 55 pour 0.55mm

--Le type, ex F8, donne le nombre de trous pour l'air et leur diamètre,

2 mm vertical , 1.2 mm horizontal

Un exemple: le 55F8

En pratique je n'ai jamais trouvé un autre gicleur de ralenti qui fonctionne bien pour le Cléon alu de 1565 à 1796 cc. quelque soit l'arbre à cames 40/72, 53/83 ou Savoye S11.

Cependat le sujet est plus complexe qu'il n'y parait comme le prouve cet échange sur le Forum Alpine Renault , texte de J P Gailhac (Gordi 94)

Bonjour,

Comme cela est indiqué dans l’IS du MR de l’A110, je pense que les gicleurs de ralenti F10 n’ont pas de trou horizontaux calibrés.

Car le mélange air/essence n’est pas fait comme sur les 38/39, 62/63 ou 68/69 via un canal incliné mais par le porte gicleur de ralenti qui lui à un trou calibré de 0.95mm, voir page 8/9 de ce lien.

Je n’aime pas ces carburateurs 38/39 supérieurs à 1000 car ils ont trop souvent été bricolé par des ignorants / incompétents qui ont modifié les réglages (les calibres des gicleurs) car cela ne correspondait pas à la littérature de base.

Il est très compliqué de trouver des informations sur ces carburateur, la RTA de la 12G raconte n’importe quoi, il faut chercher dans le MR de l’A100 dans les NT à la fin du manuel pour trouver des informations mais pas très explicites…

En plus les 38/39 supérieur à 1000 ont 3 trous de progression à la place de 2 pour les 38/39 en dessous de 1000 cela les rend difficile à identifier quand on a joué au bonneteau avec les couvercles… Il y a bien 3 trous de progression mais il n’y a pas des conduits incliné entre les 2 portes gicleur de ralenti pour alimenter en air le circuit de ralenti.

Je sais le nombre de carburateur que j’ai vu arrivé à la maison l’auto était inconduisible, ralenti chaotique, elle fumait noir charbon, même vis de richesse fermé les cylindres fonctionnaient encore (mal) rendant la synchronisation impossible et la mise au point utopique… Bref un calvaire.

Moi j’ai la chance d’avoir une fiche WEBER pour les 45 DCOE 38/39 de 12G, il est indiqué que le gicleur de ralenti est en 40F10 pas 50F10 comme sur le document ci-avant !!!

Je pense qu’il faut partir sur cette base pour commencer car avec un trou pour l’amené d’air de seulement 0.95mm, il ne faut pas trop mettre d’essence.

Il suffit de comparer avec le réglage du ralenti des 62/63 qui ont 3 trous de progression mais là le conduit de mise à l’air libre. On a 50 en essence et 1 trou de 1.2mm pour l’air.

Pour estimer le ratio air/essence je propose de calculer le ratio entre les surfaces des arrivées d’air et d’essence, c’est là encore étonnant S1.2/S0.5=0.1736 et S0.95/S0.4=0.1773.

Donc si vous avez des carburateurs 38/39 à 3 tous de progression sans les canaux d’arrivée d’air entre les gicleurs de ralenti, il faut dans un premier temps :

- avoir les 4 portes gicleur ayant le trou de 0.95mm sinon cela ne fonctionnera jamais.

- Prévoir des gicleurs en 40 peu importe les F car il n’y a pas d’arrivé d’air pour faire le mélange.

Après vous verrez comment évolue le fonctionnement du ralenti.

Un conseil bien regarder entre les gicleurs de ralenti car cela arrive d’avoir des couvercles 38/39 ou 62/63 et d’avoir un carburateur de chaque modèle, et là bonjour il ne sera jamais possible de faire fonctionner correctement le moteur.

Bon courrage

Gordi94

Wall'e8

ok, merci à Gordy94 pour ce retour qui confirme l'avis d'autres passionnés.
Donc, F10 = pas de trou latéral, à utiliser seulement sur des corps ne possédant pas le canal latéral d'arrivée d'air sur le gicleur ET AVEC un porte-gicleur creux.( et si possible, à éviter !)