Pannes diaboliques

L'alfa 1500GT a démarré puis au bout d'une dizaine de secondes s'est arrêtée net.

Après dépose du cache culbuteur (les deux arbres a cames sont solidaire du cache) j'ai constaté qu'aucun linguets n'était cassé et d’après plusieurs garagistes les soupapes n'ont certainement pas touché si les linguets sont intactes.

Je commande donc le kit de distribution et après son remplacement toujours aucune compression.

Apres plusieurs avis j'ai pris les compressions et je constate qu' un seul cylindre donne et pas beaucoup.

En regardant de prés et en faisant un petit test avec de l'essence, la plupart des soupapes échappement ne sont plus étanches.

La galère continue elle est remontée mais ne démarre pas calage revérifié pas moyen de se tromper.

De l'avis de plusieurs spécialistes il semblerait que mon problème vienne des poussoirs hydrauliques

J'ai essayé de poser les deux outils de calage comme indiqué dans le RTA mais impossible et comme les pignons sont identiques et que un tour sur l'arbre a cames échappement égale un tour arbre a cames admission conclusion le pignon arbre a cames admission a tourné.

Démontage AAC , le pignon a tourné sur l'arbre ,il est juste bloqué par une vis en bout, même pas un montage conique , même pas une clavette.

j'ai retrouvé mes compressions les 4 identiques mais elle ne veut pas démarrer ça pisse aux injecteurs elle doit être désamorcée mais ça fait une plombe que je tir dessus et rien.

Elle tourne : après de multiples recherches j'ai fini par trouver la fiche de pompe injection pas enfoncée a fond.

J'ai acheté un Berlingo d'occasion mais sans l'essayer pompe de direction assistée HS.

A peine à l'atelier grosse révision, distribution pompe à eau vidange tous les filtres, plaquettes de frein neuf et une petite rectification sur les disques

*****3000 km plus loin disques voilés, bon je monte des disques neufs, 3000km plus loin disques voilés.

Donc je regarde de plus près, et je m'aperçois que le palier côté grand cardan est HS en fait le roulement a un jeu de fou dans le palier.

Je change le palier et un coup de rectification sur mes disques neufs mais déjà voilés.

*****3000 km plus loin disques voilés, je remonte un jeu de disques neufs, mais sans succès à nouveau voilés toujours entre 2500 et 3000 km.

Suite à vérification au comparateur je change un moyeu monté avec un roulement neuf, même effet

Je change ensuite la totalité du train avant, jambes de suspension, moyeu étriers de freins, triangles, bref tout, il ne reste rien du tav de base, et comme d'habitude

Je change encore les deux cardans, rectification des tambours arrière du répartiteur de freins arrières, ( en fait je ne savais plus quoi faire,)

j'avais changé toute les pièces de pneu jusqu'à la boîte de vitesses, j'ai oublié d'écrire que j'ai aussi changé jantes et pneus plusieurs fois.

Donc je change la boîte de vitesses et remonte des disques neufs, et 3000 km plus loin ça ne voile plus, depuis ça fonctionne.

Ma déduction, la voiture a certainement roulé longtemps avec le palier de cardan HS, à force de tourner ovale ça a certainement déformé la sortie du pont, cette déformation se repercutait dans le cardan qui me tuait les disques.

Ça paraît totalement improbable, mais depuis l'échange de bv ça fonctionne nickel, ça a tout de même duré 5 ans c'est ma zoto de tout les jours que je viens à nouveau de sauver de la mort suite à une greffe de bas de caisse, mais en 2021 ce sera terminé la dame en rouge continuant à la croquer de partout.

J'ai été l'un des premiers à réceptionner, au début des années 70, la toute nouvelle R12 Gordini , auto, très attendue surtout après la parade sur le circuit Paul Ricard avec le fameux Jour G* (je n'avais pu participer pour cause de concurrence avec calendrier compétition de FD*) qui succédait à la légendaire R8 Gordini , même si j'avais quelques appréhensions avec une telle puissance avec les roues avants devenues motrices.

Le rodage se passe rapidement, même si parfois j'ai l'impression de quelques ratés comme si une bougie ne donnait pas. Je signale cela au concessionnaire lors de la visite habituelle des 1000 kms. Normal, me rassure le chef d'atelier en m'affirmant que les bougies seront changées. C'est fou ce qu'à l'époque on commençait pas changer les bougies dès qu'il y avait un problème, et dans mon cas après avoir repris l'auto, il subsistait dès que le moteur était chaud ce léger ratatouillage en reprenant à bas régime, tout étant normal à partir de 3000 tours.

La voiture repart à l'atelier, remplacement du delco, nouveau remplacement des bougies, re-réglage des soupapes, etc .

.....
Je prends la route ce vendredi après le turbin pour un weekend de Ski à Courchevel où j'avais mes habitudes et mes aises les parents de ma Dame de Cœur y tenant un hôtel.
A cette époque c'était une petite expédition, l'autoroute se terminait à Avalon, il y avait déjà un risque de neige dans la traversée du Morvan et tout le reste du parcours se faisait sur des nationales sur le trajet Tournus, Bourg, Belley, Aix les Bains Chambéry, Moutiers.

Il était de coutume de s'arrêter à la station-service à la sortie de Moutiers pour consulter le pompiste sur l'état des montées vers les stations et ce soir là, me reconnaissant il me dit que je peux monter sans souci à Courchevel, surtout avec une traction comme la R12G. Mais que nenni ! Car la neige a commencé à tomber dru quelque temps plus tard et le moteur à nouveau à ratatouiller ; je dois vous dire que lorsqu'on n' a pas le moelleux à l'accélération , la conduite sur route enneigée devient périlleuse voire limite stressante.

Au petit déjeuner, fort matinal , avec l'hôtelier, mon futur potentiel beau-père, amoureux des belles autos, je lui fais part de mes déboires mécaniques et ce dernier me propose généreusement de sortir sa DS21 du garage et d'y installer ma Gorde pour une recherche de cette panne. Et c'est ainsi qu'au lieu de skier, j'ai passé le Week end au chaud, Revue Technique dans une main et clé de 10 dans l'autre pour essayer de résoudre le mystère du cylindre n°3 qui ne voulait pas donner au ralenti et à moyen régime..

Les étincelles aux électrodes étant superbes j'avais écarté l'allumage pour me consacrer à l'alimentation en essence. J'ai donc déposé les carbus, vérifier les gicleurs, le niveau des cuves, la synchro, les vis de richesse, reposé le tout, rien à faire toujours un trou à l'accélération de 1000 à 3000 tours. Damned !

Nouvelle dépose des carbus, et aussi des pipes d'admission. Examen de ces dernières, rien de visible.

Nouvelle inspection dans le noir avec une lampe électrique, Eureka ! Il y a une micro fissure à l'intérieur de la pipe correspondant au cylindre n°3.

Bon sang mais c'est bien sûr ! Je bouche la fissure avec de l'Araldite*, je remonte à nouveau le tout, je mets les réglages de base, démarre le moteur et extase, volupté suprême le 1600 a retrouvé tout son moelleux, sa rondeur, sa disponibilité à tous les régimes. Je sors l'auto et je monte par la petite "spéciale" à savoir la route de l'altiport, le moelleux retrouvé permet de rouler sur la neige avec une certaine délectation.

Enfin satisfait, j'ai eu en prime les reproches justifiés de la Dame de Cœur, les félicitations de mon futur beau-père promu ipso facto au rang d'ex, l'important c'est qu'une fois de plus le petit homme avait triomphé de la Machine.

(*) Jour G : grande parade sur le circuit Paul Ricard des propriétaires de R8 Gordini et présentation de l'Héritière la R12 G.

(*) FD ou Flying Dutchman, dériveur olympique en double.

(*) Araldite : colle célèbre que tout régatier a forcément dans sa caisse à clous.

Sur une Triumph TR2 juste acquise, les jeux des culbuteurs étaient énormes, entre 0.6. et 0.80 mm au lieu de 0.30.

Une fois les réglages effectués, démarrage du moteur, et là, surprise les culbuteurs manifestent toujours leur existence, avec leur bruit caractéristique…

Nouveau réglage cette fois 0.10 à l'admission et 0.15 à l'échappement: le bruit du moteur devient supportable mais on entend encore un ou deux culbuteurs.

Probablement masqué jusqu’ici par celui des culbuteurs un nouveau claquement se manifeste, rappelant celui d’un axe de piston.

On décide de déculasser, tomber le carter, et la encore une mauvaise surprise : une chemise a été « mordue », probablement suite à une rupture de bielle.

Après remplacement des chemises /pistons, des poussoirs, des tiges de culbuteurs car tordues, et même de la culasse qui s'est avéré poreuse au contrôle, le moteur tourne........mais est toujours bruyant.!!!

Après plusieurs tentatives de réglage et vérifications, on s'est aperçu qu'une fois le point de bascule passé on observait un jeu démesuré sur les culbuteurrs: usure des flancs de came?

Après redépose de la culasse 6 poussoirs sur 8 sont déjà usés anormalement car ne tournant pas.

Donc dépose de la face avant, radiateur, carter de distribution et de l'arbre à cames.

Finalement, l’échange de l’arbre à cames a prouvé que c’était lui la cause de tous ces problèmes…

Ma Fiat X1/9 1500 de 1989 est strictement d’origine et en parfait état de conservation.

Je suis parti en vacances en Espagne plusieurs fois et même par 45° C je n’avais aucun problème de fonctionnement.

après 20 ou 30km surtout par temps chaud , la voiture commençait à ratatouiller et finissait par caler. Elle ne redémarrait qu’après refroidissement.

Pas évident de localiser la panne car chaque fois que je tentais un diagnostic tout était Ok la panne n’intervenant qu’après 20 km de roulage et à chaud.

En 2015 surprise , lorsque la panne est arrivée au bout de 20km : étincelle en sortie de bobine et pas d’étincelle en sortie distributeur:

Re-échange du distributeur, doigt d’allumeur etc : la voiture repart au quart de tour.

Avais-je trouvé la panne ou est-ce l’arrêt d’une heure au bord de la route pour réparer qui avait permis au moteur de fonctionner une fois refroidi ?

Hélas au retour elle s’est remise à ratatouiller et à calé à 100m du garage !

En 2017, je prends le taureau par les cornes et j’installe un nouvel allumeur électronique issu des premiers protos de rallye Zastava avec capteur effet Hall à la place des rupteurs. Et depuis plus aucun problème !

C’est le seul composant que je n’avais pas remplacé lors de tous mes essais et qui se mettait en court-circuit progressivement probablement avec la chaleur et réduisait l’énergie d’étincelle jusqu’à ce qu’elle ne puisse plus passer l’espace entre le doigt d’allumeur et le plot du distributeur !

NOTA:Les refabrications de ce composant pourtant rudimentaire ( rouleau de papier + film métallique ) sont en général d’une telle médiocrité qu’il est préférable d’utiliser les anciens de marque ( Valéo, Ducellier par exemple ) qui eux ont fait leurs preuves !

Vers 2005 lors d'un rallye organisé par le Club Alpine de Dieppe, à l'issue de la première journée, dans le parking de l'hôtel un bruit métallique inquiétant se faisait entendre.

Etaient présents plusieurs dizaines d'Alpinistes chevronnés, et aussi quelques pros.

Le martellement augmentait d'intensité avec le régime moteur et, pire, le sinistre bruit s'amplifiait à mesure des essais...

A l'unanimité il fut diagnostiqué soit un problème de bielle soit d'axe de piston mais en tous les cas pas question de continuer à rouler sans risquer de tout casser...

L'auto resta à Mers, au nord de Dieppe, et je dus prendre le train pour rentrer à Paris...la honte!

Une semaine plus tard grâce à un sympathique camarade, sa R16 et son plateau, l'auto put retrouver son garage dans la région parisienne.

Je commençais à déposer l'échappement puis tâtant la courroie de pompe à eau je constatais qu'elle était détendue…

Effectivement la poulie de pompe à eau, maintenue sur l'axe de la pompe par 3 boulons de M7 était simplement desserrée!!

Ce fut un soulagement mais en même temps je me donnais des coups de pied virtuels de n'avoir pas su détecter cette panne franchement triviale….à postériori du moins...

Fidèle au principe "En Alpine pas de pannes mais uniquement des opportunités d'amélioration" je remplaçais les 3 boulons de M7 par du M8, et les montais à la Loctite rouge.

Et dorénavant au moindre bruit suspect je commence par tâter la courroie de pompe à eau...!

Comme très souvent, les pannes les plus pernicieuses sont les pannes fugitives: un coup c'est bon, un autre coup c'est la panne qui mystérieusement apparait sans crier gare puis disparait ensuite miraculeusement!

Ces types de pannes sont rarement mécaniques. La mécanique c'est marche ou crève et il y a pas souvent de demi-mesures. Le plus fréquent pour ce type de symptôme, ce sont pannes d'origine électrique, ou - pire sur les voitures modernes - d'origine électronique.

Nos voitures anciennes ne bénéficiaient pas de circuit électrique cloisonné avec 50 fusibles comme sur les voitures récentes. Bien sûr, les circuits à l'époque étaient plus simples mais il était quand même commun de mettre beaucoup d'œufs dans le même panier.

En début de saison, mon beau père me prête son motoculteur de marque Paget, un monocylindre 4 temps. Une machine qu'il possède depuis au moins 40 ans.... Un truc indestructible....

Je tiens à préciser que mon beau père est un adepte de l'entretien minimum sur ses machines et qu'à part l'essence tout doit être d'origine.... A si... j'ai changé le filtre a air il y a 4 ans.... le précédent qui était d'origine se désagrégeait....

Première demi-journée de travail sans soucis. Après une pause déjeuner bien méritée, retour au motoculteur.... Et là démarrage impossible.... Je démonte la bougie, elle semble normale.... Elle est mouillée donc l'essence arrive bien....J'essaie la bougie à l'extérieur du cylindre.... Une belle étincelle jaillit.... Donc mystère.... Un coup de soufflette un peu partout.... Au bout de nombreux démarrages au lanceur, enfin le motoculteur démarre et je travaille un moment.

Je l'arrête.... Puis à nouveau démarrage impossible malgré mes multiples tentatives. Je re-démonte et re-teste la bougie... Toujours de l'étincelle, toujours pas de démarrage.... Je démonte nettoie le carbu.... au cas où, mais l'essence arrive bien.... Remontage et après de nombreux démarrages au lanceur, enfin le motoculteur démarre et je travaille un moment.

Je cale et rebelote, ça ne veut plus démarrer.... Je n'en peux plus.... Je vais péter les plombs.... Je re-démonte la bougie.... Encore mouillée d'essence et Toujours de l'étincelle.... Je ne sais pas pourquoi je retourne la bougie et je comprends enfin....

Lorsque je l'examinais et la testait la bougie était dans cette position et tout allait bien.

Lorsque je la retournais pour la visser sur le moteur, voilà ce qu'il se passait:

La collerette blanche isolante autour de l'anode, s'était désolidarisée et tombait sur l'électrode..... Donc étouffait l'étincelle qui ne pouvait enflammer le mélange....!!!

Tout ce bazar pour une bougie à 5 € que mon beau père ne voulait pas changer préventivement....

Né en 1966, fils d'agent Renault, j'ai souvent, entendu des histoires rocambolesques sur les pannes improbables.

Celle-ci, date de 1968, j'avais donc 2 ans. Elle fut tellement racontée que c'est la panne la plus marquante.

Un client avait reçu sa Renault R4 flambant neuve, mais un bruit de cloc-cloc s'entendait.

Trains, ouvrants, freins... j'en passe et des meilleures, mais rien. La voiture passe en visite à la concession, puis visite de l'inspecteur technique, toujo

Finalement, le bruit fut localisé dans le châssis. Traverse ou longeron, je ne me souviens plus.

La tôle et châssis est découpée pour constater la présence d'une canette de bière.

Suite aux funestes mai 1968, les CGTistes ont longtemps étaient accusés, sans preuve, bien sûr, du sabotage en question.

En 2011, j'achète une coque sur châssis et trains roulant d'une A 110 1100 de mars 1965. Seul la peinture était refaite. A l'intérieur, rien, même pas le tableau de bord, aucune charnière, vitrage, instrument, joint, habillage, feux, pare choc, réservoir, essui glace... En claire, que le poli, de la coque, les 2 capots et les 2 portes.

6 mois pour trouver les pièces, remonter l'auto avec réfection totale des trains, montage du moteur et BV de la R8G qui avait déjà 6 ans de Maxi 1000.

Un seul souci : le câble d'accélérateur neuf cassé, suite à un mauvais réglage.

Fin 2017, je casse à Magny-Cours, le moteur lors de la dernière course de la saison.

Verdict : bielles coulées, palier centrale de vilo cassé, rampe de culbuteur grippé, guide de soupape usés...

J'en profite donc d'installer un réservoir d'origine, qu'il m'aura fallu 7 ans pour le trouver. Il est en excellent état.

De suite, je sors faire un tour, la voiture marche bien pendant une dizaine de Km, puis coupe. Réservoir vide visiblement, j'appel à l'aide, je me dépanne en E 85 pour rentrer à la maison, la voiture repart sans soucis, bien que marchant mal à cause du bio.

Mais la saison 2019 fut un vrai calvaire : 4 meetings, 9 courses et 7 abandons aux 7 premières courses.

En fait, après 10/15 ou 20 minutes de course (ou essais) le moteur se coupait. Dans les premiers temps, je rentrai à la ficelle. Puis je me suis aperçu que le moteur redémarré au bout de quelques minutes, des fois en retrouvant tout son punch, dès fois, plus laborieux, mais me permettant de retrait aux stands.

1ère piste, le réservoir. La mousse était neuve et le puisard n'était pas bouché par le mousse.

Les carbus sont re-réglés, les flotteurs vérifiés, pas percés, les filtres des Weber, propre, gicleurs pas bouchés...

Je décide de poser une durite souple directement du réservoir à la pompe à essence mécanique

Ouf, un peu de mieux. J’effectue les 3/4 des 2 courses et me retrouve même pour la première fois en tête du groupe pendant plusieurs tours, mais rebelote. Arrêt au bord de piste. Je réussi à redémarrer et repartir les 2 fois, avec un moteur souffrant mais me permettant de terminer les 2 courses en 4ème position dans le pare choc de l'A 108 de Damien Benjamin.

Heureux de terminer les 2 courses, pour une fois, mais honteux de me traîner derrière un Dauphine de 900 cm3.

En cette période de dé-confinement, je n'ai pas encore trouvé la cause du problème.

Le conduit d'essence est remplacé, ainsi que les vis platinées, les carbus sont entièrement nettoyés et révisé. Il me faut faire des essais longue distance sur route.

Pas le plus agréable avec un moteur 1000 très pointu. Je vais m'y coller dès que possible.

Difficile de trouver la cause. En fait, passé 8 000/8 500 tours, elle sautait, nous en avons fait l'expérience à Charade, au paddock, en poussant le moteur, nous avons vu la courroie monter à 6/8 m.

Verdict, la patte de l'alternateur cassée. Pour gagner du poids, j'avais supprimé le tendeur d'origine. Celui qui est fixée sur le collecteur d'échappement et qui pèse un poids fou. Pour la course, j'avais supprimé l'alternateur et monter un tendeur avec une courroie plus courte.

Et puis, malgré la réfection moteur en 2018, le moteur fumait comme une loco à vapeur. Il me fallut toute la diplomatie à chaque essai, pour convaincre les commissaires qu'il ne s'agissait pas d'un moteur en train de casser, mais d'un rodage en cours.

A ce jour, malgré un démontage, révision succinct, le moteur fume toujours. J'attends les essais routiers en espérant l'effet du rodage.

12 ans de courses sans gros problèmes de fiabilité, la construction de la berlinette sans vraiment de problème de mise au point et tout catalysé en 2019 !!! La honte.

Il va sans dire que nombreux de spécialiste m'ont expliqué d'où venait la panne, sans succès bien sûr.

Cependant, j'écoute seulement mes 2 conseils, Pierre MAINGOURD, grand spécialiste du Gord et vice-champion de Maxi 1000 et Alain CASSINA, mon guide spirituel. Mes 2 amis m'ont sortis des pires soucis durant ces 13 années de Maxi 1000 pour n'en faire que des péripéties.

Sur cette 205 GTI 1600 équipée des Weber 40DCOM de la 205 Rallye et d’un allumage Aepl-duino, le cylindre N°2 était systématiquement en défaut.

Après bien des recherches, la trace du signal du capteur Hall à l'oscilloscope révèle une belle asymétrie dans les créneaux!

Le responsable est alors identifié: une des 4 fenêtres du rotor (théoriquement compatible Bosch !) declenchant le capteur Hall n'avait pas la bonne taille!

Après quelques coups de lime, la symétrie est rétablie et le moteur tourne rond !

Les étriers avant de 48mm sont en parfait état, les joints toriques sont neufs (et de qualité !).

On soupçonne la durit gauche d’être partiellement obstruée ce qui aurait pour conséquence de laisser passer le liquide sous pression au freinage mais de bloquer le retour du même liquide lorsque la pédale est relâchée.

La plaquette gauche restant trop proche du disque, elle s’active avant la droite au prochain freinage avec le résultat que l’on sait.

Deux durits neuves de type « aviation » sont donc montées sur les étriers, hélas sans aucune amélioration…

En désespoir de cause les tubes en cuivre allant au maitre-cylindre sont déposés et sur celui alimentant l’étrier avant gauche, soigneusement caché par sa gaine de protection en caoutchouc, le coupable est découvert : un écrasement très local de ce tube, mettant de ce fait la durit hors de cause.

Il est probable que cet écrasement s’est produit lors de la mise en place de la batterie, celle-ci étant très proche du tube en cuivre en question.

Ce sont ces réparations de fortune ou dépannages au bord de la route utilisant des bouts de ficelle ou équivalent

Suite à une sortie de route dans une course de côte, les carters de la boite/pont étaient déformés.

Une fois toutes les calles sous les roulements enlevées coté choc, impossible de régler le jeu de denture …

Donc pas d'autre solution que de positionner une cale faite d’un joint en carton léger sous la pièce qui reçoit l'articulation de la trompette. Cette cale improvisée a permis

d’écarter suffisamment cette pièce et ainsi d’obtenir le jeu de denture souhaité.

Contrairement à toute attente, ce calage « provisoire » a fonctionné sur le 1800 pendant plusieurs saisons de course…

Sur une station-service d’autoroute, lors d’un arrêt pour un plein d’essence du temps où l’on était encore servis, le pompiste propose de vérifier le niveau d’huile.

Pourquoi pas, bien que cela soit très probablement inutile ayant vérifié le niveau au départ du voyage.

Il ouvre le capot, tire la jauge à huile et vient me montrer l’air inquiet de la limaille sur l’huile de la jauge !

Il suggère alors une vidange complète avec filtre ce qui selon lui éviterait une panne fatale dans quelques kilomètres…

Plutôt inquiet mais méfiant quand même je repars puis m’arrète à la prochaine station pour verifier le niveau d’huile : parfait et surtout aucune limaille…

J’appris ensuite que c’était une arnaque connue, le pompiste malhonnête avait une poignée de limaille dans sa poche et il était intéressé aux nombres de vidanges effectuées!

Une variante de cette arnaque consiste avec le chiffon sur la jauge à essuyer 1 ou 2 cm pour abaisser artificiellement le niveau de l’huile et ainsi vendre un bidon de complément…