Montage d’un câble neuf
Avant tout comparer le nouveau câble à l’ancien pour vérifier qu’ils
sont bien identiques : longueurs du câble lui-même et de la gaine.
Attention au piège du câble d’accélérateur qui lui ressemble comme un
frère...mais est nettement plus long !
1.Commencer par passer le câble vers sa butée arrière,
et bien introduire à fond le nez du câble dans sa plaque de butée.
2.Introduire l’extrémité filetée dans le levier
d’embrayage et visser un écrou de M6 sur un tour, pas plus.
3.Passer le câble vers l’avant et si par chance il est
assez long, monter la chappe sur l’oreille du relais d’embrayage, puis
revenir à l’arrière régler la garde et bloquer l’écrou par un
contre-écrou.
4.Beaucoup plus fréquemment, on constatera que le câble
semble trop court : l’astuce est alors de jouer sur le réglage de
la tige filetée de M6 qui relie la chappe de la pédale à la chappe de
l’oreille menante du relais d’embrayage (on vérifiera à cette occasion
que l’oreille menée est légèrement plus longue que l’oreille menante,
sinon retourner le relais d’embrayage qui était mal monté :
l’effort à la pédale était moindre, au détriment de la course maximale
du câble !).
Si au maximum de son réglage, la tige filetée est
encore trop courte, ne pas hésiter à la remplacer par une autre plus
longue de 10mm environ.
Tout ceci a pour but de rapprocher l’oreille menée de
la chape du câble d’embrayage pour permettre l’introduction de l’axe
puis la goupille.
5.Terminer en revenant à l’arrière pour régler la garde
et bloquer l’écrou par un contre-écrou.
GARNITURE
La garniture classique Elle est constituée de deux
couronnes fixées sur les deux faces du disque d’embrayage.
Ce matériau absorbe l’huile et on ne peut plus l’en débarrasser. Outre
le patinage qui en découle, il peut se former sur la garniture des
dépôts collants qui entraîne du broutage lors du démarrage. Elle brûle
au-delà de 350°C.
Exemple (utilisé dans la suite) : Moteur R12G ou
1600S : Diamètre de la garniture 215mm, largeur de la couronne
35mmm,épaisseur du disque 7,5mm(3mm pour chaque couronne, 1,5mm pour la
tôle)
Les patins en Kevlar
(fibre aramide)sont plus résistants à l’usure mais ont
la même limite de température et les mêmes inconvénients en cas de
présence d’huile L’intérêt principal est de ne pas détériorer le volant
moteur ou le plateau du mécanisme en cas d’utilisation extrême. Le
coefficient de friction du Kevlar étant inférieur à celui des
garnitures classique, une force de diaphragme d’environ 20% supérieure
est nécessaire. En revanche, la progressivité est bonne.
Les patins en métal fritté
(Poudres de cuivre, zinc, alu, graphite cuites à chaud
sous pression, similaire à une céramique)
Résiste à 850°C et supporte beaucoup mieux l’huile. Progressivité
médiocre.
DISQUE
Le disque standard (Tôle Progresso) est constitué de secteurs
indépendants, en « dentelle », ayant évidemment un moyeu
commun. Une couronne de garniture est rivetée sur les secteurs pairs,
l’autre couronne sur les secteurs impairs. Les secteurs ne sont pas
dans le même plan mais légèrement décalés en alternance, afin de créer
un effet d’élasticité au moment de l’engagement de l’embrayage.
On peut donc dire que la progressivité de l’embrayage est assurée par
le découpage en secteurs de la tôle du disque. Le rôle des 6 (ou 8)
ressorts à boudin du moyeu du disque est différent : ils isolent
la boite de vitesses des vibrations du moteur et n’ont pratiquement
aucun rôle dans la progressivité.
Comme il n’est pas possible de fixer les patins de Kevlar (ou de
fritté) sur des secteurs, avec ce type de garnitures on a toujours à
faire à une tôle pleine, soit sous forme de disque complet(avec 6 ou 8
ressorts dans le moyeu) soit sous forme d’étoile à 3 branches (sans
ressort dans le moyeu). On réservera l’utilisation de ce dernier type
de disque au circuit ou à la course de côte.
Les 21 cannelures du moyeu ont un diamètre extérieur de 25 mm.
Pour les régimes de rotation très élevés, on peut coller les garnitures
sur du clinquant (feuille de tôle de faible épaisseur) pour mieux
résister à la force centrifuge.
MECANISME
Il se compose du carter en tôle, du plateau de pression avec ses
ressorts à lame de liaison avec le carter (crochets, en option), du
diaphragme, du jonc de diaphragme et des rivets de maintient du
diaphragme. La force est typiquement de 380 kg (450 kg en option sur le
moteur 1596)..
En général, le diaphragme est solidaire du plateau via des crochets
pour assurer un bon débrayage.
Sur les cas en exemple, les crochets n’existent pas et le retour du
plateau en position de débrayage est assuré uniquement par les ressorts
à lame.
DIAPHRAGME
C’est une espèce de cône très évasé dont la base appui sur le plateau
d’embrayage avec une force d’environ 400 kg en permanence. Le sommet du
cône comporte 18 lamelles qui laissent un passage central circulaire
(diam 35mm) pour l’arbre moteur dit « pignon à queue ».
Quand on débraye, la butée appuie au centre du diaphragme. Celui-ci,
prenant appui sur les rivets, pivote le long d’un jonc encastré dans la
tôle du carter(optionnel). La base du cône se soulève alors légèrement,
supprimant la pression sur le plateau. Le disque(solidaire de la boite
de vitesse) n’étant plus serré entre le plateau et le volant moteur,
n’est plus entraîné par le moteur
On notera l’élégance du diaphragme comparé à l’ancienne technique de
mutiples ressorts à boudin placés perpendiculairement au plateau :
moins de pièces, moins de poids, moins cher. Par contre, il n’est plus
possible de modifier la pression pour des réglages spécifiques.
La surface de garniture standard étant de l’ordre de 200 cm² et la
force de 400kg, la pression exercée par un embrayage est donc d’environ
2 bars.
BUTEE
Conçue pour être en contact permanent avec le sommet des lamelles (diam
45mm) elle est montée sur roulement à billes, et graissée pour sa durée
de vie. Les butées récentes ont un profil de surface d’appui bombé qui
ménage mieux les lamelles
PANNES
L’embrayage peut patiner (cela commence, en général, dans une forte
côte en 5éme, à bonne allure, c’est à dire quand le couple à
transmettre est important). Causes : Réglage du câble trop serré,
disque gras, garnitures usées...
Il peut aussi brouter au démarrage. Causes : disque gras, tôle du
disque déformée, plateau déformé...
Il peut enfin mal débrayer (Passage difficile de la première et de la
marche AR) Causes : Réglage du câble trop lâche,patte entretoise
de butée de cable manquante, disque gras se dilatant légèrement en
épaisseur à chaud ,butée défectueuse, lamelle cassée (peut être du à
une pression résiduelle trop importante ou un grippage du roulement de
butée) et enfin une oxydation des cannelures du pignon à queue bloquant
le déplacement du disque(faible mais nécessaire)
ASTUCES
Au remontage, ne pas graisser la butée mais graisser légèrement
l’intérieur du diaphragme au niveau des rivets de maintient avec un
pinceau fin et de la graisse Molykote (de préférence).Ceci facilitera
le débrayage.
Graisser légèrement les cannelures du pignon à queue.
COMPATIBILITE SIGNALEE Mecanisme de Peugeot 505
Turbo-D, Disque Renault Espace 2.2L Essence(à vérifier).
UNE BONNE ADRESSE (en 1999)
Pour tout problème (et conseils) sur embrayage standard
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SEDES Mr.Patrick Lascot ZA Chênet 91490 Milly la Foret (91) Tel 01 64
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Prix indicatifs : Regarnissage d’un disque standard : 300F,
disque neuf sur mesure en fritté : 1200F, butée 70F
