BOITES de VITESSES Renault et Hewland

mardi 9 janvier 2018.


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Objectif : créer une boite 353 pour A110 ou R8G, avec différentiel et trains de R5A (ou R16TS, c’est pareil) mais pignons de R12G. Le cul de boite de R5A est conservé ce qui necessite un aménagement de la tringlerie de commande, avec parait il une amélioration de précision (ce qui ne serait pas un luxe !). On s’amuse aussi à démonter une boite Hewland et son différentiel autobloquant à galets.

Pour comprendre comment fonctionne un differentiel standard

https://leblogadoch2.blogspot.fr/20...

ou à glissement limité à disques et Torsen https://www.youtube.com/watch?v=PEd...

https://www.youtube.com/watch?v=JEi...

J’étais là le jour où Michel Camus commençait le projet suivant : Echange de carter entre une boite de R5 Alpine et une 353(R8G ou A110 petite boite).

Donc j’ai pris ces photos au vol, esperant que cela servira à quelqu’un.

Comme source de documentation, outre les habituels Manuel de Réparation et Revue Technique Automobile, signalons 3 excellents numéros de la revue Mille Miles, N° 74,75 et 76 qui décrivent en détails la théorie ainsi que les délicates opérations de remontage et réglage.

On démarre avec cette boite de R5Alpine, équipée d’un couple conique 8X31.

On avait mesuré la distance conique sur le boite d’origine grâce à ce mandrin calibré de diamètre 98mm. Il matérialise le centre du différentiel, et avec un jeu de cales on mesure une distance conique de 53mm (49+4). On retrouve exactement la même distance conique sur le carter de R8G, merci à Renault !

Puis on repose les fourchettes dans le carter de R8G. Noter la propreté virginales de toutes ces pièces mécaniques : dès qu’une pièce entre dans le garage de Michel, elle est immédiatement nettoyée à la fontaine idoine puis sablée(si nécessaire).

A centre de la photo, portant sur les 3 axes, il y a un disque d’interverrouillage qui garantit qu’un seul axe de fourchette peut de déplacer, les autres étant nécessairement au point mort. Ce disque a dû être aminci de 4/100mm environ car sa circulation doit être parfaitement libre.

La présentation du différentiel permet de détecter les 3 points de frottement :

— en bas du carter, à droite et à gauche du trou de vidange d’huile
— sur le support du roulement à rouleaux

Cela prend du temps de caler une telle pièce tarabiscotée sur le plateau de la fraiseuse !Noter le niveau électronique, aimanté, qui a une résolution de 0.2° d’angle.

Avec des passes de 0.25mm, on avance lentement mais surement.

Et voici le résultat, avant une finition à la brosse à lamelles en bout de perceuse.

Les deux train de pignon sont remis en place.

Il en faut des vérifications, car remonter une boite c’est un peu comme avancer en terrain miné ! Par exemple, cette rondelle avec un pion, ne pas oublier de bien la remettre en position.

Et le centrage des moyeux de synchro, fondamental si on ne veut pas se retrouver coincé en 3, par exemple !Il faut jouer sur plusieurs paramètres dont l’échange et/ou l’usinage de la fourchette !!Ici le moyeu de 3/4.

De même pour le moyeu de 1/2

Quant au problème du roulement de nez de pont et son jonc, on pourrait en faire un sujet à lui tout seul....

Tout ceci est beaucoup plus piègeux que le remontage d’un moteur, il n’ y a pour moi aucun doute !!!

La plaque en acier de fond de boite 4, adapté au cul de boite de R5A est vissée en place.

Le dispositif de commandes des fourchettes est complètement différent de celui des boites 353/364.

Adaptation d’un différentiel et couple conique de R5Alpine pour une boite 353

Le cul de boite de R5A/R16TS possède un axe de commande des vitesses totalement différent des boites de la famille R8G puisque perpendiculaires !

On défonce toute la partie inutile qui était nécessaire à la fixation de la boite sur les R5A/R16TS. Cela en fait des copeaux !

Noter le levier de commandes vitesses. C’est celui d’origine et on verra lors du positionnement sur l’auto s’il est nécessaire de modifier sa position ou même de le remplacer.On se garde bien de faire des hypothèses, à ce stade, le problème étant beaucoup trop complexe, il n’y a que la RÉALITÉ sur l’auto qui compte....(vous connaissez mes vieux Dadas, concernant les limites d’application de la Théorie).

Puis on finit au disque à lamelles et à la Dremmel.

Remontage d’une boite de Formule R18Turbo. Le remontage du carter de 5ème est toujours un grand moment de solitude

car l’alignement des axes de fourchette est indispensable, et on doit se méfier de la bille plus bas ! Une astuce : monter le joint de cul de boite à sec, car il est fort probable qu’il faudra déposer le carter plusieurs fois pour arriver à ce que toutes les vitesses passent bien, sans blocage de la commande !!La pâte n’est pas indispensable. Par contre il faut de la pâte silicone sur les 1/2 carter et pas de Loctite 518 qui devient rigide et ne suit donc pas les déformations (inévitables, c’est une boite Renault...). On met de la Loctite rouge sur l’écrou de tachymètre, avant de bien le bloquer et mettre place le frein (marteau et chasse goupille). Si l’on remonte le même écrou, en enlevant quelques dixième à la face portante de l’écrou, au tour , on déplace la zone de freinage, ce qui est souhaitable.

Notons que cette astuce s’applique aussi aux écrous à créneaux de serrage en bout des arbres de roue. Murphy aidant, on se trouve souvent entre deux créneaux et impossible de placer la goupille !

Pour changer un peu de boites Renault, voyons une Hewland.

Rappelons que c’est un carter de boite Coccinelle VW, et qu’elles ont pour avantage de pouvoir facilement changer tous les pignons, le train fixe n’imposant que la première et la marche arrière

NOTA :voir aussi le chapitre "Boite Hewland" dans la section Formule 3 de ce site"

Le différentiel est auto bloquant à galets, comme l’option possible sur les Berlinettes.

Ce plateau astucieux, bien utile au bord d’un circuit est sorti des neurones (et des mains)de l’ami Michel Camus.

Le voici en action.

Les deux trains, seuls la première et la marche AR font partie intégrante du train fixe (à gauche). Tous les autres pignons sont modifiables.

Les trains enlevés.

Un grand principe du fonctionnement des galets est que le nombre de logements et des galets ne sont pas des multiples : 8 galets, 11 logements pour la noix centrale et 13 logements pour la cage externe : les galets sont en perpétuel recherche de logement, un peu comme les poules dans une cage d’élevage intensif : il y a de la place pour 10 poules mais on en met 12 (ou plus ?), pauvres bêtes !

On voit bien les crabots, pièces soumises a haut stress !

Le piège des chemins de roulement qui paraissent acceptables au premier coup d’oeil

Mais une fois vus à la loupe puissante(compte-fils)révèlent l’étendue du malheur....



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