Moteur 1500 R5 Alpine

lundi 4 juin 2018.


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Un super site de restauration de Berlinette

http://nanard289.unblog.fr/presenta...

Aout 2017

Belles modifications de Michel Camus sur un cache culbuteur de R5A.

Septembre 2010 l’aventure 1550 est terminée depuis longtemps. Comme il était comparable en performances avec le 1596, j’avais remonté ce dernier sur l’auto il y a quelques années. Et comme il encombre l’atelier je vais le "transmuter" en un 1800, qui devrait rouler au Printemps. Je vous tiendrai au courant de son développement.

Si quelqu’un a une culasse de R16TS et un arbre à cames de TS ou TX, merci de me contacter.

Deculassé en Septembre 2010, le joint de culasse a encore son liseret rouge...

Et si vous voulez tous les détails de construction, voyez les photos ci-dessous.

Hors sujet : feuille de calcul Excel pour calculer le taux de compression réel en fonction de la longueur de bielle et du retard à la fermeture de la soupape d’admission.

Toujours peu hors sujet mais un site intéressant sur les Weber DCOE

http://www.fullpowerteam.com/tutoriaux-illustres-f58/carburateurs-weber-infos-t343.htm

Cet article n’est pas véritablement structuré : c’est une simple accumulation de photos à mesure de la réalisation.Mes "fournisseurs", mais il vaut mieux dire conseillers amicaux sont :Jean-Sebastien Vienne (Vienne Moteurs 92) et Michel Camus (93) pour tous les usinages. Tony Dal Molin (DMT 46) pour l’adaptation de la cloche R5 et du pignon à queue. Mecaparts (18) pour les pistons et soupapes. Autotecnica (92) pour les accessoires type durit silicone, pompe à essence... Dielmann (67) pour la pipe d’admission. Marc Lemoine, pôt inox sur mesure (14). Ce 1550 "en veut " ! Son comportement s’avère rageur, aux antipodes du coupleux mais plus paresseux 1596, à course longue.



Photo n° 159

Enfin un embout correct qui permet de monter les bougies dont l’embout ne se devisse pas. Il y a un peu de boulot mais ça vaut la peine !

Photo n° 158

Le proto a explosé après 500km de loyaux services. Il a servi de modèle à Marc Lemoine, pro du pôt, qui a réalisé ce splendide engin en inox, reprenant la chambre de détente et la partie absorption (laine de roche). Des rivets Pop en inox permettent le regarnissage en laine de roche. Le son est parfait, grave comme on aime...

Photo n° 157

Sortie droite.Peut être que j’ajouterai un coude

Photo n° 156

L’index à une branche indispensable à l’allumage statique (sans allumeur). Pour revenir à un allumage classique à une seule bobine, donc avec un allumeur, il suffit de visser le complément en tôle sur la vis à demeure. Pour plus de détails, voir l’ article AEPL JUMO sur ce site.

Photo n° 156

C’est la fin de l’allumeur ! Avec cette double bobine jumo(provenance Ford) et un capteur mono branche en bout de vilo (il identifie les cylindres 1 et 4, l’etincelle des cylindres 2 et 3 étant générée par logiciel) la distribution de la haute tension est purement statique. L’étape suivante sera une bobine par cylindre

Photo n° 155

Un nouveau pot proto : le precedent 100% à absorption, réalisé à partir d’un pot de Suzuki 850 etait vraiment trop bruyant. Je viens donc de terminer ce proto (il faut compter un week-end et 200 litres d’acetylène). Il est plus long, 70 cm, réalisé à partir d’un tuyau de poel de diam 135mm, applati pour former une ellipse de 10cm (petit axe, vertical). Les derniers 48 cm sont à absorption, comme le precedent, avec un cylindre de tole perforée de diam 50mm (trous de diam 5mm) et laine de roche .Mais il comporte en plus sur les 20 premiers cm une chambre de detente. Le tube d’entrée, pénètre de 8 cm dans la chambre de detente. Celle ci comporte une paroi verticale de forme conique(pour eviter aux gaz de buter sur une paroi perpendiculaire). 6 trous de diam 12mm sont percés sur le cône.Un espace de 3cm se trouve entre le cône et le debut de la chambre d’aborption. Resultat : encore viril, mais nettement plus civilisé. Pas vraiment légal mais pas non plus scandaleusement éloigné. Source d’info :LVA N°1040 11/7/2002,article par François-Arsène.

Photo n° 154

Le cone dans le fond de la chambre de détente, avec les 6 trous de diam 12mm.

Photo n° 153

Le fond de la parte absorption. Le cylindre de tole perforée vient s’emmancher sur le bout de tube au fond. L’espace annulaire est rempli de laine de roche.

Photo n° 152

Réalisation de trous de 50mm dans de la tole de 10/10mm d’epaisseur : d’abord on perce à 12mm

Photo n° 151

Ensuite on enlève le centre au burin, puis

Photo n° 150

on termine à la lime electrique

Photo n° 149

Alternateur de R8G, avec les poulies en alu qui vont bien compte-tenu des règimes escomptés !Noter la biellette de règlage avec rotules Uniball : on fait dans le luxe mais au moins, c’est mécanique. Conception et réalisation par Michel Camus.Le régulateur (mécanique) est celui du 1600, d’ailleurs d’origine !

Photo n° 148

Biellette en place. Le règlage est un jeu d’enfant avec le ridoire qu’il suffit de tourner puiqu’une des rotules est à pas inverse.

Photo n° 147

Sur cette poulie en alu montage d’un index rectangulaire en acier et d’un nouveau capteur Hall. Il n’est plus à fourche comme l’ancien mais comporte aussi un aimant, parallèle au capteur. Quand un objet ferreux passe à moins de 2mm de la tête, il passe en saturation. Noter le support de pôt d’echappement : silent-bloc vertical et un simple fer plat boulonné sur le support moteur du 1600.

Photo n° 146

Pour régler la synchro des carbus, on peut utiliser un depressiomètre connecté à une prise de depression. On voit une telle prise sur le corps de gauche, alors que sur le corps de droite, une vis BTR la remplace pour la marche normale.Rappelons que le règlage de synchro a pour but d’aligner les papillons de façon à obtenir une quantité d’air égale dans chaque cylindre, au ralenti et à bas règime.Pour les hauts règimes, "ça se débrouille tout seul".En VISSANT la vis de synchro, on OUVRE les papillons du carbu mené(celui qui possède la vis de synchro) ce qui augmente le flux d’air à travers ce carbu et DIMINUE la depression en aval de ses papillons. Pour plus d’info voir l’article sur les règlages de carbus sur ce site : http://a110.free.fr/pages/technique/notes-g.html

Photo n° 145

A gauche, BTR de diam 5mm pour la marche normale, à droite vis à tête hexagonale, percée et avec un tube en laiton brasé pour la mesure de la depression. Tout ceci necessite d’avoir préalablement préalablement percé et taraudé le carbu entre papillon et tubulure un trou de diam 1mm qui débouche dans le corps de carbu, suffisamment en aval du papillon en position fermée

Photo n° 144

Utulisation d’un bocal/manomètre pour la mesure de la depression entre papillon et soupape d’admission, à bas régime.

Photo n° 143

Détail du bocal.L’idée d’origine vient de http://www.forum-auto.com/sqlforum/section25/sujet263262.htm avec comme modification, l’utilisation d’epoxy au lieu de brasure. C’est amusant et simple à réaliser.Le principe est de limiter la hauteur d’eau à l’aspiration en jouant sur la flexibilité du couvercle metallique du bocal : quand on aspire, l’eau peut monter dans le tube car le couvercle se déforme sous l’effet de la pression atmospherique(la deformation est visible à l’oeil nu). Dans la pratique, vers 1500t/mn, la hauteur d’eau se limite à environ 30cm.C’est un succédané des colonnes à mercure dont la hauteur est limitée par la densité de ce metal (environ 13 fois moins haut que l’eau à depresion égale).La coloration verte est obtenue par l’ajout de liquide de refroidisseement, mais l’auteur de l’article en reference a raison, il vaudrait mieux utiliser du mercurochrome, plus visible.

Photo n° 142

En bas, jauge de pression/depression, utilisable pour la pression d’essence (180 à 250 g/cm²) ou en depression pour la synchro des carbus. Dans ce cas, pincer le tube en caoutchouc pour calmer les fluctuations de l’aiguille. En haut, à mon avis ce qu’il y a de plus facile à utiliser, comparable au célèbre Synchrotest, mais en plus sensible et sans effet perceptible sur le flux d’air aspiré. C’est une jauge de débit d’air à palette, hélas devenue introuvable.Contrairement aux depressiomètres que l’on connecte à la sortie du carbu, ce type d’instrument se positionne à l’entrée du carbu, au moyen des durits que l’on voit sur la gauche de la photo.

Photo n° 141

Dommage de cacher cette sculpture, mais la tempèrature dans le compartiment moteur chûte bien de 20° avec cet isolant à base de fibre de verre. Prefèrer le 25mm de large au 50mm, c’est plus facile pour les coudes.Une fois coupé les 2 à 3 m pour un tube, le tremper 5s dans l’eau et l’essorer avant de l’appliquer. Lors du calcul de la longueur pour un tube, ajouter 30cm, vous ne le regretterez pas !Noter la sonde Lambda 4 fils pour les règlages de carbu mais j’ai peu d’espoir avec ce modèle standard déjà essayé, en vain, sur le 1600 : en passant d’un gicleur de 130 à un de 150, on mesure toujours plus de 1Volt, c’est à dire une richesse quasi maxi. Si on veut faire des mesures sèrieuses, il faut une sonde de type UEGO, dite aussi "proportionnelle", nettement plus chère, ainsi que l’electronique qui va avec.

Photo n° 140

Ce magnifique 4-dans-1 a été fabriqué à la demande par un spécialiste Normand.

Photo n° 139

La purge des circuits hydraulique fait partie des problèmes jamais vraiment résolus. Au premier plan, une valve de vélo gréffée sur le bouchon de reservoir de liquide permet avec une petite pompe à main de créer une pression sur le liquide et donc de l’aider à s’écouler vers l’étrier dont la vis de purge est ouverte.Ca marche souvent très bien mais pas toujours. Je viens d’essayer la technique par injection qui a permis d’enlever les dernières bulles d’air recalcitrantes. On aspire la moitié du bocal avec la seringue et on ré-injecte le liquide au niveau de la vis de purge. Comme pour une piqure intraveineuse, il faut vider compètement l’air de la seringue en la maintenant verticale vers le haut et poussant le liquide jusqu’à disparition de toutes les bulles. Au moment où on adapte la durit cristal sur le purgeur il faut ejecter (un peu) de liquide pour éviter les bulles. C’est le seul moment critique. Au pire, si une bulle est quand même créée, en gardant la seringue verticale (vers le bas), la bulle monte dans le tuyau et on peut continuer l’injection en la surveillant. Le resultat est vraiment convaincant.Pour plus de détails sur les techniques de purge, voir la rubrique technique sur ce site.

Photo n° 138

Et enfin le resultat d’un an (de week-ends) d’effort !!

Photo n° 137

Noter les 4 prises sur chaque tube du collecteur d’échappement. Elles serviront à mesurer la température, le taux de CO,CO2 et la pression. Tout ceci avec B.Bourdon, l’ami expert en carburation.

Photo n° 136

Purge : toujours pénible sur le 1600, là elle devient quasi impossible sans ce système : la colonne de liquide maintient la pression et surtout laisse échapper l’air pendant toute la phase de chauffage et ouverture du calorstat. Rappelons l’astuce qui consiste à aller aspirer à la bouche au niveau de la durit de radiateur de chauffage : OK le liquide est amer mais on gagne beaucoup de temps !

Photo n° 135

En gros plan le raccord du système de purge : chambre à air de vélo+ Serflex. Au préalable du ruban isolant a été entouré sur le filetage de la goulotte. Il y a intérèt à être étanche car on est exactement à la verticale de la tête de distributeur.

Photo n° 134

Clé à bougie. Comme pour la 1600S c’est le seul "outil special" indispensable. Ici une superbe clé Facom a été sérieusement modifiée par meulage, sciage et soudure. La baguette DS 850 de chez Eutexia (voir plus bas) pour aciers hautement alliés a été à la hauteur.Noter l’insert en caoutchouc indispensable pour saisir la bougie, collé au Néoprène.

Photo n° 133

Pôt de moto Suzuki. Je ne sais pas ce que ça donnera mais c’est amusant d’essayer !Dans un premier temps, il est vidé et on garde la sortie, tube de diamètre inférieur à 20mm. Je compte installer à l’intérieur un tube de diamètre X sur toute la longueur, percé type "mitrailleuse" avec de la laine de roche autour. On me recommande de prendre X=25mm mais je suis ouvert à toute suggestion, merci d’avance à ceux qui peuvent me conseiller.

Photo n° 132

Noter l’aimant parallelepipédique qui maintient le tube dans l’alignement du pôt en attente de pointage

Photo n° 131

Radiateur d’huile et son ciruit. Le sandwich est vissé sur le bloc.

Photo n° 130

Montage des deux bobines. Il y a un themostat sur le circuit du radiateur d’huile : il est censé accelerer la montée de l’huile en température.

Photo n° 129

Montage du détendeur d’essence. A droite le boitier d’allumage programmable AEPL.

Photo n° 128

Hélice à deux branches pour le capteur Hall (il en faudrait 3 à 120° pour un 6 cyl. et 4 pour un 8cyl.).A droite, patte sur laquelle on visse le capteur. Reglage à 45° avnt le PMH explosion du cylindre N°1.

Photo n° 127

Capteur Hall en place. Ce type de montage a fait ses preuves sur le 1600 : la suppression des vis platinées et des cames n’a que des avantages :parfaite regularité cyclique (bien visible à la lampe strobo), pas de risque de rebondissement, pas d’usure donc réglage toujours optimal du point d’avance. On voit les 3 fils du capteur : le +12V, la masse et le fil de signal en vert. Ce capteur à fourche possède un aimant dans sa branche gauche qui sature en permanence le circuit Hall (sortie sur collecteur ouvert). Quand une tole d’acier passe entre les deux, le flux magnétique se disperse et le cicuit Hall s’ouvre.

Photo n° 126

Autant utiliser ce qu’on fait de mieux comme chatterton : le ruban vinyle 3M 33+

Photo n° 125

Gaine extensible, utilisée sur le cable de demarreur

Photo n° 124

En haut, cosse à fût cylindrique, hélas la plus courante, mais tout juste bonne à amuser les enfants : on a beau la serrer avec la meilleur pince, elle n’est absolument pas fiable. En bas la cosse à fût ouvert, la seule sérieuse.

Photo n° 123

Efficace car le fil est sérré à la fois sur l’isolant et sur le cuivre.

Photo n° 122

...et avec un morceau de gaine thermo-retractable (au decapeur thermique ou au briquet) on a un resultat propre et surtout inarrachable (contrairement aux cosse à fût cylindrique).

Photo n° 121

L’avantage d’avoir enlevé 27mm de culasse est que même les cornets longs sont montables. On verra aux essais la comparaison entre cornets longs et courts.

Photo n° 120

Il a suffi d’ajouter une durit coudée à 90° et 5cm de tuyau rectiligne. Le tube portant le thermo-contact des ventilos est conservé, en lieu et place, ainsi que la durit avec le thermostat.

Photo n° 119

La goulotte de remplissage du 1600 a été conservée mais ré-orientée, avec une patte spécifique : ceci dégage le carbu avant.Le Té d’origine a été remplacé par un Té courbe.

Photo n° 118

Vue d’ensemble de la cloche : plaque de butée de cable,cable, levier, fourchette et butée d’embrayage

Photo n° 142

Pouur fabriquer l’âme du pôt, type "mitraillette", technique moto, on enroule autour d’un tube de diam 50mm un tôle perforée de 10/10mm.

Photo n° 141

Le cylindre garde sa forme mais à tout hasard on fixe les extrémités par un fil de fer.

Photo n° 140

Finalement on tasse la laine de roche autour du cylindre de tôle perforée. Resulat des essais : sans laine de roche, c’est quand même un peu fatiguant.Avec la laine, il y a un net effet calmant et à l’usage, est-ce surprenant ?, le bruit est vraiment style moto, ce qui etait bien le but recherché

Photo n° 117

Butée en place. Les ecrous au dessus de la fourchette passent au mm près mais ça passe

Photo n° 116

Pour éviter les deux redoutables goupilles quasi indémontables, on les remplace par des boulons de diam 7mm (qualité 8.8 c’est à dire 80kg/mm², limite d’elasticité à 80 % de la rupture).Le taraudage se passe, heureusement, très bien, l’axe devant être en acier classique.Merci à Tony Dal’Mollin et Dominique Frossard, pères de cette idée. Il faut dire que sur les R5T, la fourchette doit être déposée pour démonter la cloche !

Photo n° 115

Mise en place du moteur pour pointage du levier d’embrayage. Il faut démonter la poulie de vilo. Cette formalitée effectuée, la pose/dépose du bloc est une plaisanterie du fait de sa faible longueur : il suffit de démarrer moteur au sol, tourné à 90° vers la gauche (admission vers l’avant), le soulever, le pivoter et il y a toute la place pour le pignon à queue (contrairement au 1600). On rapproche ensuite moteur et cloche en vissant une tige filetée (longueur 15 cm, diam 10mm) dans le trou de fixation supérieur gauche du bloc.

Photo n° 114

Un moment délicat : positionnement du levier d’embrayage AU BON ANGLE, c’est à dire en contact avec la butée et levier parallèle au plan vertical du bloc moteur. Il est pointé à l’arc dans cette position pour soudure ultérieure. Bien conseillé par un grand pro, j’ai utilisé des baguettes Eutexia DS 850, aciers hautement alliés. Une fois qu’on les a essayées, on oublie les classiques baguettes au Rutile : le cordon est brillant et surtout resistant !Il y a interet d’ailleurs car un mécanisme taré à 350kg, avec une fourchette de 6 cm, cela donne un couple de 20m.kg qui passe par la soudure...

Photo n° 113

Ce gabarit permettra de fabrique d’autres leviers sans avoir à refaire le travail de pointage qui necessite la pose/dépose du moteur etc... Il est à la disposition des amateurs.

Photo n° 112

Commande d’embrayage terminée. Rappel : on utilise le cable d’origine, qui d’ailleurs n’a plus à croiser la poutre, mais vient directement sur la plaque de butée en tôle, créée pour la circonstance. Noter l’entretoise de rigidification qui vient s’appuyer au niveau du demarreur.

Photo n° 111

Centreur de disque de fortune : foret de 12mm et quelques tour de ruban ahésif font l’affaire

Photo n° 110

Le berceau moteur arrière impose de rogner un peu dans le carter, rien de dramatique

Photo n° 109

Controle du voile du volant moteur : inférieur à 5/100mm, bravo Michel Camus !

Photo n° 108

Cale en alu pour rehausser le pied de R8G de 12.5mm. En outre il faut réaliser une plateforme pour déporter suffisamment la vis de serrage de l’allumeur car la pipe d’admission est dans le passage ! Je n’aurais jamais dû arraser la culasse complètement...

Photo n° 107

Le pied enfin prêt à recevoir l’allumeur de R5A. Conclusion, LA solution est de garder la partie support d’allumeur d’origine sur la culasse, avec une rondelle découpée dans un vieux joint de culasse de R5A si on opte pour un joint plus standard de R5T ou R18 etc.

Photo n° 106

On installe une pompe electrique ruineuse et puissante, puis on continue à se ruiner pour installer un détendeur pour diminuer la pression...

Photo n° 105

Centrage de la culasse par outil spécial : pile AA de diamètre 14mm !Que l’âme astucieuse qui m’a signalé cette astuce se manifeste, j’ai perdu son adresse

Photo n° 104

Découpe à l’emporte-pièce pour aligner les trous d’eau de la culasse avec ceux du joint

Photo n° 103

Un grand jour : il a démarré au 3ème coup de démarreur ! Noter le plastique au lieu du cache-culbuteurs, pour un problème d’allumeur trop bas, voir çi-après. Pas de fuite apparente ni de bruit suspect. Il prend des tours de façon étonnante (rien à voir avec le 1596). Reste à voir ce que ça donnera sur l’auto.

Photo n° 102

Mano à + de 4 Bars.Noter le boitier Aepl, d’allumage programmable. Ici le Pic contenait une courbe R230 standard.

Photo n° 101

L’arrière du montage de démarrage. Vue l’absence totale de tubulure d’échappement, il valait mieux que le démarrage s’effectue un 14 Juillet...

Photo n° 100

  351.6 ko

Voici pourquoi il ne faut PAS couper de 12mm l’arbre de l’allumeur : il bute sur le cache-culbuteurs ! On ne peut pas faire l’économie d’une cale de réhaussement pour le pied de R8G.

Photo n° 99

Et voilà les premiers tours, au demarreur, pour faire monter la pression d’huile (mano mécanique branché sur un tube au niveau du capteur de pression d’huile). Il a suffit de 5 à 6 coups de démarreur.

Photo n° 97

La levée de l’arbre à cames étant sérieusement augmentée (11.2mm au lieu de 8.5mm d’origine) il faut vérifier que les tiges de culbuteurs ne viennent pas frotter contre la culasse. Pour cela on attache des bandelettes de papier indéchirable (emballage de livres de la Poste, par exemple ) avec du Scotch, sur les tiges.

Photo n° 96

On tourne le vilo sur deux tours

Photo n° 95

On voit bien la marque de frottement sur le papier. Il va donc falloire fraiser les entrées des trous de passage des tiges de culbuteurs

Photo n° 94

Fraisage des entrèes des trous de passage des tiges de culbuteurs, coté chambre et coté culbuteurs. La prochaine fois, j’y penserai plus tôt dans le remontage !

Photo n° 93

Pose des joints du carter d’huile : 2 joints de paliers et deux joints en liêge. On commence par les joints de paliers car leurs extrémités doivent être recouvertes par les joint en liêge. Ils sont posés à sec, sauf pour une légère couche de pâte sur la partie circulaire externe au moment où on posera le carter

Photo n° 92

Pose du cordon de pâte sur le bloc. Noter les 7 goujons, indispensables pour preserver les filetages de la pâte.

Photo n° 91

Pose du joint sur le cordon de pâte. ATTENTION lejoint côté échappement se monte très bien sur la mauvaise face ! Ce n’est qu’aux raccords avec les joints de paliers qu’il y a un léger décalage

Photo n° 90

Avec un ecrou sur deux ou trois goujons, on serre modérément, puis on dépose carter et goujons : le joint reste bien en place sur le bloc. Lors de démontages ultérieurs, le joint restera aussi en place

Photo n° 89

Comme le bloc R5A Turbo, ce bloc(R18) doit être fraisé (lime electrique) pour laisser le passage au capteur de pression d’huile

Photo n° 88

Tout à fait hors contexte mais ce truc est vraiment valable : une goutte d’acide ortho-phosphorique permet de souder à l’étain sur une grosse masse d’acier avec un fer de 25Watts. Bien sur ce n’est pas hyper solide mais une connexion electrique, par exemple, tient parfaitement.

Photo n° 87

Calage de la distribution : piston 1 au PMH, repères sur le pignon vilo et pignon arbre à cames bien alignés. Noter la poulie qui ne comporte plus qu’une rangée de dents et la chaîne simple.

Photo n° 86

A ne pas faire ! Voir photo N°100

L’allumeur de R5A étant trop long de 12.5mm pour le pied de R8G, il faut l’amputer : ceci implique de percer un nouveau trou pour la goupille du toc d’entrainement. La difficulté est que ce trou doit être parfaitement perpendiculaire à l’arbre, d’une part, et aussi passer par le centre de l’arbre.


Photo n° 85

A ne pas faire ! Voir photo N°100

Materiel pour percer bien en ligne : un étau de perceuse, un bout d’acier de diam. 10mm, idem l’arbre d’allumeur, des forets de 2,2.5,3 et 3.5mm. On commence par percer le bout d’acier à 2, puis on le sert bien parallèle à l’arbre dans l’étau et on continue le trou de 2 dans l’arbre. Puis en progressant de diamètre on termine à 3.5mm


Photo n° 84

Pour l’étanchéité des pieds de chemises, ni joint papier ni torique (manque de place) mais du silicone...on croise les doigts !

Photo n° 83

Coussinets supérieurs de bielles percés pour le trou d’aspersion d’huile sur les parois de cylindre (technique utilisée sur les R5T)

Photo n° 82

Pour faire entrer les circlips rien de tel qu’une cale en bois qui, contrairement au tournevis, ne raye pas le piston

Photo n° 81

et si on ne tient pas à ranger l’atelier pour (tenter de ) retrouver le circlips qui a sauté, il est sage d’assurer le coup en travaillant sous un champ opératoire transparent...

Photo n° 80

Le joint spi en bout de vilo est positionné pour que sa lèvre ne porte pas sur l’ancienne trace. Dans le cas présent il doit depasser d’un mm et non être poussè à fond de gorge.Noter l’outil "special", une cale d’epaisseur de 4/100mm pour faire passer la lèvre delicatement sur l’extrémité du vilo.

Photo n° 79

Detail du materiel :une cale, ici en plexi mais c’est du luxe, un bout de corde à piano de diam. 1mm et un marteau

Photo n° 78

La pose du joint spi d’arbre à cames ne pose pas de problème

Photo n° 77

Culasse terminée : elle a été rectifiée de 16/10mm ce qui correspondrait à 11/10 sur une culasse atmo. Il fallait cela pour atteindre le rapport volumétrique de 10.6, necesssaire pour cet arbre à cames

Photo n° 76

Verification du jeu entre la bride et l’arbre à cames : 7/100 c’est bon, 6/100 mini et 11/100 maxi. Pourquoi ce jeu est-il crucial ? parceque le bon entrainement du pignon de pompe à huile en dépend et c’est un point faible connu de ce moteur

Photo n° 75

Pour assurer le coup, tous les joints sont enduits de Loctite rouge (en bombe, rend collant)

Photo n° 74

Le kit du parfait petit découpeur de joints : papier special, cutter, planche en nylon(mieux que le bois), emporte-pièces

Photo n° 73

La pompe à huile de R5A Turbo est du type Holbourn-Eaton, à rotors concentriques, idem celle du 1600S, mais en plus petit. Noter la rondelle derrière la goupille pour augmenter la pression. Si necesaire, on la remplacera par une rondelle plus épaisse.

Photo n° 72

Cales "de latéral" qui en fait règlent le jeu longitudinal du vilo, allez comprendre !On les aperçoit de part et d’autre du palier central. A noter le remontage et serrage au couple des 5 paliers de vilo , SANS PROBLEME : il tourne parfaitement, ce qui n’est jamais gagné à priori !

Photo n° 71

Le jeu longitudinal du vilo autorisé est de 5 à 23/100mm. Ici on a 5/100 avec les deux cales neuves Après consultation des experts, ce jeu est en réalité trop faible. Je remonte donc une cale ancienne pour arriver à 10/100 mm valeur qui semble à la fois confortable et universelle !

Photo n° 70

Toilage léger systématique des coussinets , vilo et bielles, avant le montage final, au 1200

Photo n° 69

Mesure du volume de piston dépassant dans la chambre. Contrairement à ce qui est indiqué sur la photo 25, il FAUT utiliser la technique du piston au PMH et un cylindre de capacité connue. La méthode à priori plus simple et plus élégante de descendre le piston de 7 à 8mm (parfaitement connu au 1/100mm près) pour ne pas utiliser de cylindre, n’est pas fiable ! On relève des volumes toujours supérieurs de plus de 1ml et pire, les mesures sont peu reproductibles ! Si quelqu’un peut m’expliquer pourquoi, je serai intéressé...

Photo n° 68

Voici le profil final de la calotte des pistons après une deuxième retouche

Photo n° 67

Pour bien découper les joints d’admission, un petit cutter est idéale. J’avais pensé pouvoir les usiner à la fraise, positionnés en place, mais le carton ne s’y prête pas.

Photo n° 67

Pour insérer le pied d’allumeur de R8G entre les deux pipes d’admission, il faut jouer de la lime electrique : on tape dans les pipes, le pied d’allumeur et meme dans la patte de fixation de l’allumeur pour dégager le passage à la vis de synchro des carbus

Photo n° 66

Vincent Garcia (vincentgarciafr@yahoo.fr) nous soumet cette belle réalisation de culasse R5A, admission rabotée sur 27mm, mais il a conservé le support d’allumeur. Pipes d’admission R8G, et surtout jolies bagues en alu remplacant les ressorts d’espacement des culbuteurs

Photo n° 65

vincentgarciafr@yahoo.fr : freinage des boulons de pipe d’admission

Photo n° 64

Pied d’allumeur de R8G. Il est un peu court pour l’allumeur de R5A, une entretoise de quelques mm sera necessaire

Photo n° 63

Une coupelle de soupape en Zycral(alliage léger, moins cher que le titane, utilisé en aviation et matériel d’escalade). On passe de 26.3g pour une coupelle en acier à 11.3g ce qui vaut vraiment le coup car cette masse fait un aller-retour de 6 mm, 62 fois par seconde à 7500t/mn. Comme elles sont faites sur mesure, on en a profité pour comprimer les ressorts (d’origine) de 1mm en plus

Photo n° 62


Photo n° 61

Après fraisage, avant travail sur les conduits d’admission

Photo n° 60

Pipes d’admission montées sur la culasse fraisée

Photo n° 59

Cette pipe d’admissioon est bien faite car la vis de synchro tombe quasiment au bon endroit

Photo n° 58

Fixation basse : avec des vis de 8 assez courtes, on pourra visser l’écrou à l’extérieur, ce qui permet de démonter une pipe d’admission SANS déposer la culasse . C’est ce que je pensais MAIS, en réalité, une vis est trop longue et ne passe pas : il faut une tige filetée et un écrou.

Photo n° 57

Les trois du haut pour enlever de l’alu, efficacité decroissante. Les trois du bas pour la finition. Noter le bouchon de liêge, traversé par une tige filetée de diam 6mm, sur lequel on enroule une epaisseur de toile emeri(120), maitenu par du ruban adhésif.

Photo n° 56

Une astuce : empiler 3 disques fins pour faire un disque épais, efficace pour enlever des quantités moyennes de matière

Photo n° 55

Carter d’huile en alu refabriqué pour Matra Djet. Ce modèle est pour les "grosses" lignes d’arbre, donc R5A. Noter la tôle anti-déjeaugage ainsi que la prise latérale pour capteur de température d’huile

Photo n° 54

Le marquage "MATRA" sera meulé

Photo n° 53

Orifice de vidange : j’aurai préféré qu’il soit sur l’arrière du carter, comme sur la 1600S, pour être moins vulnérable, mais on fera avec ! Je crois savoir que certains fraisent ce logement pour encastrer le bouchon.

Photo n° 52

Berceau arrière renforcé par cloisonnement. D’accord la peinture arrange bien les choses mais j’ espère quand même faire mentir le commentaire selon lequel "j’étais à la soudure à l’arc ce que le Mac Do est à la gastronomie" !Oui, l’intérieur est protégé : un liquide genre Frameto a été introduit après soudure.

Photo n° 51

Pesée des pistons et bielles sur balance sensible à 0.1g. Il est facile d’arriver à un égalité à 0.5g près grâce à l’outil hyper efficace qu’est la lime electrique

Photo n° 50

Pipe d’admission pour Weber 40DCOE. Prévue large, on peut l’aggrandir pour des 45mm

Photo n° 49

Noter l’inclinaison de 5° environ, necessaire pour les carbus

Photo n° 48

Utilisation d’une fraise au carbure pour attaque la fonte d’alu. Noter la taille importante des dents. De temps en temps on la passe sur une brosse metallique pour la debarasser des copeaux d’alu. On finit à la toile émeri. Je me contente d’une perceuse à 3000t/mn mais il vaudrait mieux tourner 3 fois plus vite ou même plus.

Photo n° 47

Verification du jeu à la coupe des segments, ici le segment coup de feu, 35/100mm, c’est peut-être un peu faible pour un alèsage de 80mm. A voir avec les experts

Photo n° 46

Nettoyer à la toile émeri 600 les portées de coussinets, bielles et paliers de vilo

Photo n° 45

Une astuce apprise auprès du grand préparateur de moteurs Renault 1300 et 1600 des annèes 70, Jean-Louis Leclère : casser toutes les arrètes vives où se rejoignent les demi-coussinets. Ceci est facile et rapide à executer au grattoire de mécanicien.

Photo n° 44

Même chose pour les chapeaux de palier et les bielles.

Photo n° 43

Les bielles ont été rebaguées, avec un decentrage vers le bas de 6/10mm, afin d’augmenter la garde entre piston et collerette. Sur la bielle verticale on voit le percement réalisé dans le pied de bielle pour aider à la lubrification de l’axe de piston. Sur la bielle horizontale on voit le percement réalisé dans la partie haute de la tête de bielle, comme pour les moteurs de R5 Turbo. L’huile sortant va aider à la lubrification et refroidissement du cylindre. On n’oubliera pas de percer le coussinet à cet endroit.

Photo n° 42

Verification du jeu sur les paliers de vilo et les bielles : on utilise un cordon calibré (Plastigage), conçu pour couvrir la gamme 0.025 à 0.076mm.Sur l’arbre propre et sec on en place 2cm environ, un peu en travers. Après pose du chapeau de palier, serrage au couple et démontage, on mesure la largeur du cordon écrasé avec une jauge appropriée. On en déduit le jeu entre arbre et coussinet.

Photo n° 41

Serrage au couple, ici 6m.kg (60N.m pour les puristes)

Photo n° 40

Enfin on mesure le cordon écrasé avec la jauge imprimée sur l’emballage, ici environ 6/100mm. Rappelons la formule donnant une approximation du jeu en fonction du diamètre : Jeu(1/100mm) = Diam arbre(mm) X 0.12 Ici 55 X 0.12 = 6.6 on constate que Jean-Sebastien Vienne a bien travaillé ! On termine par un nettoyage à l’essence de l’arbre et du coussinet.

Photo n° 39

Pour renforcer le berceau arrière, on soude une tôle de 25 à 30/10 ce qui referme le "U" d’origine. L’opération est en cours , la qualité de la soudure s’améliorera à mesure de l’avancement !!!

Photo n° 38

Pour la soudure en appartement, un poste à découpage (inverter), petit, léger , ne consommant que 10A/220V est idéal. Il génèredu courant continu, facile à amorcer, et avec une torche idoine, se mue en TIG. Pour le prix de deux pleins d’essence, ça vaut le coup ! Diamètre maxi des electrodes:2.5mm

Photo n° 37

Verification de la rectitude des tiges de culbuteurs avec un marbre (une vitre ou miroir, à défaut). Un léger coup de marteau remet les choses en place.

Photo n° 36

Nouvelle position du radiateur d’huile

Photo n° 35

Radiateur à huile. Il dégage de l’aile arrière droite (par où l’air doit entrer pour alimenter les carbus) pour aller s’implanter verticalement dans la jupe arrière ( montage style V85). Deux silent-blocs prolongés par une tige filetée de diam 10mm le fixent sur la barre transversale arrière du chassis. Le haut est maintenu par une patte en tôle et un silent-bloc dont l’ecrou est caché par la plaque minéralogique.

Photo n° 34

Alimentation par pompe electrique : pompe Facet(bleue ou rouge préférables au modèle electronique), un regulateur de pression , les embouts qui vont bien et de la durit de 7mm, compromis entre ces montages en 8mm et l’existant sur l’auto en 6mm(idée de Fabio, Autotecnica, qui sait de quoi il parle...)

Photo n° 33

Bridage du berceau arrière avant soudure des toles de renfort(ep 3mm).Par chance les trous des supports sont quasi dans le même plan. Il suffit donc d’un tube carré de 25mm et de 4 trous(et boulons) pour brider l’ensemble avant soudure. Probablement inutile si on soude au Mig mais je ne dispose que d’un poste à arc et d’un chalumeau oxy-acetylénique( pas encore choisi entre les deux).

Photo n° 32

Outre la modification du profil des cames (Savoye S11), l’entrainement de l’arbre à cames passe en chaine simple. Son pignon a été usiné à la périphérie (enlèvement des dents pour qu’il rentre dans le carter de distribution plus plat) mais aussi son moyeu a été aggrandi pour un emmenchemnt facile sur l’arbre à cames. En conséquence, il a été percé et fileté en bout pour recevoir une vis BTR à profil conique(idée et réalisation de Michel Camus). J’ai en projet de lui substituer un pignon vernier(dit aussi à indexation) pour jouer avec differents calages.

Photo n° 31

Culasse découpée au milieu de la chambre N°1 (donc coté embrayage). Grâce à ce modèle on sait jusqu’où aller trop loin dans le travail des conduits. Noter la triple circulation d’eau autour de la soupape d’échappement (à droite).

Photo n° 30

Details de la culasse découpée

Photo n° 30a

Les deux faces de la découpe. Le guide à droite est celui d’admission, sensiblement plus court que celui d’échappement. On distingue la "chasse" dans la 1/2 chambre du haut, dont le rôle est de créer une turbulences favorisant l’inflammatrion du mélange air/essence

Photo n° 30b

CONCLUSION : On a partout au moins 5mm de matière SAUF dans les deux zones marquées en noir, du conduit d’admission : 4.5mm seulement. Dans la chasse on peut y aller allègrement, c’est du masssif.

Photo n° 29

Mesure du jeu piston/soupapes à la Plastiline(pâte à modeler de qualité). On fait tourner le moteur en passant une fois au PMH echappement, démonte la culasse et mesure l’epaisseur minimale de la pâte : dans ce cas 3mm

Photo n° 28

Un truc connu mais bien utile pour engager un taraud : se guider avec un écrou

Photo n° 27

Pour monter un tendeur de chaine hydraulique sur le bloc de R18(tendeur mécanique d’origine) il faut enlever le pion de centrage et contre-percer le bouchon en alu. Ceci dégage le conduit d’arrivée d’huile, connecté au palier N°5

Photo n° 26

Materiel pour la mesure des volumes : burette de 50cc, graisse, niveau à bulle, comparateur, plaque de plexi avec deux trous, air comprimé pour sécher les volumes.

Photo n° 25

Mesure du volume du piston qui pénètrera dans la chambre, en diminution du volume mort donc.

Photo n° 24

Mesure du volume de la chambre. Noter le niveau indispensable pour que la bulle arrive là où on l’attend !

Photo n° 23

A droite, joint de culasse renforçé(Mecaparts). Noter les découpes pour grosses soupapes, inutiles dans ce montage qui conserve les soupapes d’origine.

Photo n° 22

Un petit truc : pour faciliter l’accouplement du moteur sur la cloche, visser (un tour suffit) deux tiges filetées de 10mm avec un embout meulé en pointe. Elles doivent être suffisamment longues pour depasser leur logement dans la cloche, permettant ainsi leur devissage

Photo n° 21

Le levier d’embrayage doit être ajusté avec precison sur son axe. Il est tourné de 180° par rapport à la R5A

Photo n° 20

La butée de cable d’embrayage de la 1600S est à droite. Pour le moteur R5A, il faut réaliser une butée à gauche (plaque de tole de 4mm) et une entretoise qui vient prendre appui sur la cloche (nez du demarreur)

Photo n° 19

Culasse fraisée sur 27mm, seul reste le support du distributeur (preparation DMT). Il parait que le raccourcissement des conduits d’admission n’est pas préjudiciable.

Photo n° 18

Culasse d’origine : les conduits d’admission, à droite, debordent de 27mm

Photo n° 17

Chemise à collerette pour piston de diamètre 80mm. La fonte GS a été préférée à l’acier pour son coéfficient de frottement. La collerette assure une portée convenable pour le joint de culasse.

Photo n° 16

Ces pistons n’obligent pas à raboter le bloc

Photo n° 15

Un piston de diamètre 80mm pour 1440, base R8G. On notera l’usinage pour chemise à collerette. Il est possible d’utiliser ces pistons pour un 1550 mais il faut alors raboter le bloc de 3mm. J’ai préféré investir dans des pistons spécifiques (Mecaparts)

Photo n° 14

Bloc d’origine pour chemises de diamètre 77mm (1397cc)

Photo n° 13

Bloc alésé pour recevoir les chemises de 80mm(1550cc). Il reste peu de matiére ! Plus de joints torique ou papier, il faut faire l’étanchéité à la résine liquide.

Photo n° 12

Le bloc R5A, à gauche est amputé d’origine de ses pattes de fixation à droite et à gauche.On prèfère donc utiliser un bloc avec pattes, type R18 ou R9 ou encore Volvo, bien qu’il soit tout de même possible de garder un bloc R5A

Photo n° 11

La queue de boite a été adaptée pour coupler une boite 364 ("grosse" boite) à un bloc Cléon fonte, via une cloche R5Alpine. DMT a réalisé ce montage

Photo n° 10

Les 4 paliers d’arbre à cames doivent impérativement etre bagués

Photo n° 09

Le trou de redescente d’huile vers le carter est aggrandi de. Il passe de 6 à 8mm.

Photo n° 08

Capteur de pression d’huile Le banjo est indispensable pour l’ éloigner du bloc (sinon il bute au vissage) Le tuyau d’alimentation en huile du turbo est coupé puis fileté et bouché par une vis de 7mm On gagne au passage la possibilité de brancher un mano mecanique pour verifier la precision d’affichage du mano electrique.

Photo n° 07

Essai d’allegement de culbuteurs Le grand passe de 102g à 96.5g, le petit de 93.4g à 88.9 g Est-ce de la sodomie de diptères ? En tous cas, c’est rapide à faire (percements sans problème et lime electrique)environ 20mn.

Photo n° 06

Modification des poussoirs :

Percer à 19 mm du haut un trou de diam 4mm pour laisser s’écouler l’huile (allègement). A la meule faire une rainure SANS aller jusqu’à la surface d’appui de la came.


Photo n° 05

A la meule, aggrandir le haut du poussoir pour autoriser une plus grande inclinaison des tiges de culbu. En effet l’arbre à cames lève maintenant de 11.2mm au lieu de 8mm d’origine.

Photo n° 04

Verification de l’augmentation d’inclinaison de la tige de culbu

Photo n° 03

A en croire cet excellent ouvrage, on peut aller beaucoup plus loin, particulièrement dans l’allègement des poussoirs. Quelqu’un a-t-il de l’experience dans ce domaine ? Merci alors de rediger un commentaire

Photo n° 02

La goulotte d’huile doit être raccourcie. La chasser, couper 30mm et la remettre.

Photo n° 01

Montage sans soudure pour les silent-blocs de support moteur. On verra à l’usage s’ils peuvent rester ainsi, ou si vraiment il faut les souder au chassis.

- Feuille de calcul pour taux de compression en fonction du rapport volumétrique, longueur de bielle et RFA

 


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